Foto: MORH i Krešimir Žanetić, Video: Index

IZ SEZONE u sezonu, kanaderi i njihove intervencije na požarištima gotovo svakodnevno su u medijima. Ne prestaju se objavljivati podaci o broju gašenja, koliko je vremena utrošeno, koliko vodenih bombi bačeno... No, iza svake od tih intervencija ipak stoje – ljudi. O kojima zapravo znamo vrlo malo. Upravo iz tog razloga Index je angažirao njihovog zapovjednika da nam, u pauzi između dviju smjena, napiše tekst o tome kako izgleda jedan radni dan pilota kanadera, usred protupožarne sezone... A imamo i snimke kako njihove intervencije izgledaju iz kabine.

"Prodorni zvuk mobilnog telefona rasporio je spavaću sobu na pola, ostavljajući jednu polovicu bunovnom i zbunjenom čovjeku koji se nezadovoljno uvjerava da sat pokazuje 04:55. Druga polovica sobe pripada naglo iz sna prenutoj ženi; po tko zna koji put otkad se bavim gašenjem požara iz zraka.

Sa slabašnom nadom pogledavam u zaslon telefona, možda ipak nije to, no peteroznamenkasti telefonski broj operativnog središta razbija sve iluzije da noći nije kraj.

Javljam se u onom nedefiniranom stanju između sna i jave, onom stanju iz kojeg je još uvijek lakše ponovno zaspati negoli ustati iz kreveta, bar ne dobre volje. Glas čovjeka s druge strane mehanički i sa pomalo neprikrivenog sadizma (jer on je bio budan cijelu noć) obavještava me da je požar kod Šibenika, da su angažirana tri „kanadera“ i da je polijetanje zapovijeđeno u 06:00. Podatak skroz bezazlen i po ničem zanimljiv, kad baš ja ne bih bio „prva posada“.

Mozak automatski počinje računati

Kapetan posade koja prva mora poletjeti, u zapovjeđeno vrijeme i prema mjestu na kojem je požar. Mozak automatski počinje računati, radnja koju kao pilot s godinama usavršiš do krajnjih granica, pridruživati radnje i vrijeme potrebno za njihovo izvođenje. Shvatim da imam točno 35 minuta za doći na aerodrom i presvući se. Tad postajem „žuta“ tj. posada koja mora poletjeti u roku od 30 minuta od trenutka dobivanja letačke zadaće (vrijedi ako sam već na aerodromu).

Prognozu sam pogledao i sinoć prije spavanja. Nije bilo ništa ekstremno, ali refleksno je pogledam čim se probudim. Meteorološka situacija određuje puno toga u danu protupožarnog pilota, hoće li biti posla ili ne, koliko, kakvog i do kad. Danas će biti onako, rekli bi neki moji kolege „raskopano“… Vjetar prvo istočni, burski do 20 čvorova, a zatim popodne maestral do 15 čvorova. Klasični jadranski dnevni hod vjetra; bit će, dakle, i valova, a taman kad požar dovedemo pod nadzor i smirimo ga, promjena vjetra pokvarit će nam popodne.

Žurim prema automobilu noseći još sinoć pažljivo spremljeni ruksak. Pogled mi se susretne s onim dežurnog policajca, prođem pored njega svako jutro kad izađem iz zgrade, pozdravimo se bez riječi jer se shvaćamo - da bi ostatak države spavao, mi, eto, moramo biti budni. Mi razumijemo i to i ponos koji nas zbog toga prožima, s malim naznakama našem narodu tako tipičnog heroizma. No, nema u mome poslu baš ništa herojsko, mistično i epsko. Mi smo samo odabrani, osposobljeni, utrenirani i plaćeni da gasimo požare iz zraka. Što učinkovitije, sigurnije i jeftinije – to bolje. I radimo to prilično dobro, više od 18 000 sati naleta na požarima u samostalnoj Hrvatskoj govore tome u prilog.

Osjećaj ponosa

U posadi smo trojica; uz mene su tu još kopilot i letač-tehničar, ali ipak sam ja odgovoran za njih, za sebe, za avion i za izvršenje zadaće. Sama pomisao na to ubrza mi puls. Prolazim kroz ulaz u vojarnu i zadnje tragove sna iz očiju odnosi mi vertikalni stabilizator Galeba G-2 postavljen na ulaz u zrakoplovnu bazu, ostatak oborenog aviona iz vremena agresije JNA na Hrvatsku. Vojarna Zemunik mjesto je na kojem sam proveo cijelu letačku karijeru (prethodno leteći na Utvi-75, Pilatusu PC-9M i Airtractoru AT 802) i puna je ratnih trofeja iz Domovinskog rata. Svaki put u ovih 21 godinu koliko prolazim tim putem, osjećaj ponosa je isti. Pilot sam hrvatskog ratnog zrakoplovstva. Nastavnik letenja i probni pilot na Bombardierovom CL- 415 tzv. kanaderu. Sad već više ne mogu dočekati da poletim na taj požar, da na tih, dosad ostvarenih, 2700 sati pridodam još poneki sat naleta.

Na vratima zgrade u kojoj je moja postrojba, Protupožarna eskadrila, dočekuje me službujući časnik eskadrile. Izvješćuje da je brojno stanje kompletno, tehničari dovršavaju prijeletni pregled (svi su oni došli još prije 45 minuta), stanje ispravnosti je kao i jučer. Predaje mi hrpu papira… meteo izvješće i prognoza, novi NOTAM (skup zrakoplovnih obavijesti), zapovijed za požar. Pregledam i vratim mu pa glasno, kroz hodnik, nadimkom pozovem svojeg današnjeg kopilota. Mladić se odaziva, obećaje, silazi za minutu. Hodnik vrvi pilotima i ponekim letačima-tehničarima. Postrojba lagano počinje sličiti na mravinjak. Sve nekako konfuzno, a opet organizirano, svatko od njih po svojem točno određenom poslu. Na stajanci traktori vuku vanjske izvore, skidaju se zaštite s aviona, tehničari potpisuju knjižice. U zgradi piloti brifiraju jedni druge, dovršavaju pripreme i podešavaju opremu. Naravno, čim se uoči da je netko spreman, postaje meta one profinjene zezancije tako tipične za „macho“ sredinu, o tome u čemu je koga prekinulo ranije pozivanje i kako je jučer odigrala reprezentacija.

Svi problemi ostaju iza nas

Moj kopilot, mladić od trideset i dvije godine, još je na obuci i ovo mu je prva godina u ovoj eskadrili. U očima mu se vide nestrpljenje, uzbuđenje i ono nešto što imaju samo ljudi sa strasnom predanošću. To sam vidio kod Ivaniševića, Kostelića, Martina... Letač prilazi i podiže palac, avion je spreman i mi mu krećemo u susret. Sa svakim korakom koji nas udaljava od zgrade, blijedi sve… svi problemi kod kuće, svi minusi na računu, bolesni roditelji, neposlušna djeca, nelogični šefovi, neregistrirani auti… sve to mora ostati iza i ništa od toga ne smije ući u kabinu.

Kopilot ulazi u avion i radi pregled unutrašnjosti, teretnog prostora i kabine. Ja obilazim oko aviona i radim vanjski pregled moćnog stroja. Sedamnaest tona težak, dugačak 20, raspona krila 30 i visok 9 metara, vrijedan 27 milijuna kanadskih dolara plus još nešto kuna koliko košta 4000 litara kerozina utočenog u ogromna krila. Izgleda pomalo ružno, ali to ga čini i pomalo opasnim, kao da jedva čeka ugristi zrak. Republika Hrvatska posjeduje ih šest, a isto toliko imamo i Airtractora AT 802. Sve to nas čini respektabilnom silom u gašenju požara iz zraka, u svjetskim razmjerima.

Sjedamo i vezujemo se. Kopilot čita liste provjere, ja odrađujem i preko pokretanja motora, voženja i radnji na pisti dokopali smo se i polijetanja. Sve je spremno, uključeno i provjereno. Svi sustavi rade besprijekorno i kontrola leta odobrava polijetanje. Pogledam na sat. 05:57... Prekrasno. Guram ručice snage motora i skoro 5000 konjskih snaga veselo zavrti propelere, što izazove da avion počne ubrzavati niz stazu za polijetanje. Speed alive… autofeather armed… take off power set…kopilot monotonim glasom izgovara elemente važne za polijetanje. Uzlijećemo, uvlačimo podvozje i zakrilca… Kurs prema Šibeniku. Osjećaj koji prožima tijelo je tako dobar i jak, da koliko god puta se našao u zraku, on nikad ne izostaje i nikad ne slabi.

Dvadesetak minuta kasnije, razmičući zrak sa ne baš brzih 170 čvorova (oko 310 km/h) dolazimo na lokaciju požara. Dim, ili kako ga mi zovemo „gljiva“, bio je vidljiv vrlo brzo po polijetanju sa Zemunika, kad smo postigli visinu krstarenja od 5000 ft (oko 1500 m). Bura je lijepo očistila atmosferu od izmaglice i Dalmacija je kao na dlanu ležala ispod nas, prekrasna i prevrijedna u svojoj uspavanosti.

Moraju se maknuti sve smetnje, fizičke i psihičke

Počinjemo sa spuštanjem, kopilot odrađuje in-range check, a ja skupljam koncentraciju iz najudaljenijih kutova uma. Počinjemo. Od sad se moraju maknuti sve smetnje, fizičke i psihičke, jer po „gljivi“ je vidljivo da ćemo provesti ovdje cijelo prijepodne. Radio veza ubija, tri različite frekvencije, bar sedam različitih glasova. Na jednoj je aerodromska kontrola letenja, s aerodroma u Splitu, na drugoj operater crte zapovijedanja iz ZMIN-a, a na trećoj su avioni i vatrogasne snage na tlu.

Provjeravam da su i druga dva aviona pristigla u zonu djelovanja, potvrđuju radio vezom. Poznati glasovi mojih kolega kapetana. Godinama provodimo po 14 sati dnevno zajedno (toliko traje vidni dio dana u kojem se gase požari iz zraka), čekajući požare, gaseći požare, školujući pilote i isprobavajući avione nakon radova. Jedan drugog poznajemo do kosti, profesionalno i privatno, i to je dobro za posao. Svakome iz glasa izvire sigurnost i profesionalnost. Kako i ne bi, svaki od njih u karijeri je bacio 20-tak tisuća vodenih bombi, kako u Hrvatskoj tako i u Grčkoj, Portugalu, Izraelu, BiH. Požar na koji smo došli je stotinu i treći požar ove godine odnosno osamdeset i drugi požar na kojem interveniramo od 20. lipnja (kada administrativno počinje protupožarna sezona). Taj broj čini ovu godinu prosječnom jer broj intervencija u najgorim godinama bio je 364 (2012. godine) odnosno 273 (2011. godine). U ovoj sezoni bacili smo u vatru više od 18 000 000 litara vode (svaka vodena bomba bačena iz kanadera sadrži oko 6000 a iz Airtractora oko 3000 litara vode).

Izviđam požarište i paralelno razgovaram s vatrogascem na zemlji. Govori mi koliko ima vatrogasaca na požaru i što rade te što bi htjeli da mi radimo. Dalekovod (naš najveći nemezis) proteže se dijagonalno kroz požar (možda je njegovo iskrenje i krivac za nastanak požara?) i isključen je. Minirano ne bi smjelo biti, barem ne prema karti minski sumnjivih područja.

Zrak je prohladan za ovo doba godine i „tvrd“, onako kako to bura uz orografiju napravi, mali podli turbulentni rotori koji ometaju upravljanje avionom, a kad su ekstremni onda mogu biti i opasni. No danas je relativno okej, uz malo veći oprez ne bi trebalo biti problema. Vatra je uspaničila kukce i sitne životinje, oni bježe, a uz rub požara ptice vrebaju doručak. Još jedan problem koji prati gašenje požara iz zraka. Na radnoj frekvenciji prenosim ostalim posadama odluku o taktici gašenja i krećemo prema moru, na uzimanje vode. Pripremamo kabinu za uzimanje i još jednom provjeravamo sustave. Ako nešto nije kako treba, sad je posljednji pametan trenutak za odustajanje. No sve je u redu, izviđamo vodenu površinu. Nema prepreka, plovila ni ptica. Dubina je dovoljna, valovi su visoki oko metar, ali ravnomjerni i visoke frekvencije (koliko je nepravedna prema zraku, toliko je umjerena bura blagonaklona prema moru pa je uzimanje vode u ovim uvjetima lakše nego kada puše jugo iste jačine).

Prilazim vodenoj površini, krila su paralelna s morem, a nos aviona tek blago podignut u odnosu na horizont. Pri brzini od 80 kt (oko 150 km/h) crpke (dva pravokutna metalna okvira, svaki velik poput dvije kutije cigareta) zapinju za more. Avion posrće, želi usporiti i zaustaviti se, negodujući zbog naglog otpora koji je nastao u susretu metala i mora.

Istovremeno u dva svijeta

Upravljačkim površinama i snagom motora održavam pravilan položaj aviona i brzinu, dok more divljački nadire u vodene spremnike. U ovoj fazi niti plovimo, niti samo letimo, istovremeno smo u dva svijeta, između dva fluida od kojih je jedan 850 puta gušći od drugoga. Petnaestak sekundi borbe s upravljačkim površinama i avion je napunjen (da je vjetar jači i valovi veći, možda bi nam trebalo i dvije minute). Polijećemo s vodene površine za šest tona teži, pa se čini da smo u nekoj drugoj letjelici, dosta tromijoj i sporijoj nego prije prilaza na more.

Namještam se za manevar bacanja vode pazeći da ne zapnem za teren, da se ne upecam na žice dalekovoda, da po odbacivanju vode imam siguran izlaz daleko od brda ili drugih prepreka. Kopilot je pripremio kabinu za manevar gašenja, sustav za bacanje vode je u zelenom i armiran, zakrilca su izvučena, svjećice u motorima uključene (da dim i vrući zrak ne bi ugasili motore). Motorski parametri su u redu, njih cijelo vrijeme motri letač-tehničar. Sva trojica osmatramo prepreke i usuglašavamo se da je manevar u redu. To je rad višečlane posade, razlog zašto je i ustanovljena, postigli smo tako važnu sinergiju. Vodim avion prema pravcu odbacivanja, namjera mi je pogoditi samo čelo požara, ono mjesto gdje se on najbrže i najsilovitije širi. Spuštamo se na visinu od 20-tak metara, prilazimo sivo-crnom vulkanu, plamen tjeran vjetrom brzo napreduje prema zapadu. Cilj sve više raste u vjetrobranskom staklu i sekundu i pol prije nego ću ga izgubiti iz vida, pritišćem dugme na volanu. Avion se propinje prema nebu proporcionalno gubitku težine. Šest tona vode pri brzini od 210 km/h palo je u plamen ispod mene te „razdvojilo crno i zeleno“.

Četverostruki učinak vodene bombe (kinetički udar, ohlađivanje i povećavanje vlažnosti te zaprečavanje pristupa kisiku) na čelo požara odmah je vidljiv. Promjena boje dima prema svjetlijim nijansama govori da su i moji pratioci pogodili na pravo mjesto. No kraj gašenja je još daleko, sada smo ga samo malo usporili i kupili vrijeme za odlazak po nove bombe. Svaka posada u jednom danu smije ih baciti stotinu, a nakon toga mora na odmor. Jednako vrijedi i za broj sati leta, on je u danu ograničen na sedam. Putem do mjesta za uzimanje ironično primjećujem da posada koja će nas popodne zamijeniti još spava, ni ne znajući za požar. Iz kruga u krug ponavljamo isto, uzimanje vode, penjanje, izlazak u pravac, bacanje pa ponovno na more. Svaki put isti problemi, bura nas želi nositi prema zapadu i kod prelaska terena turbulencija nas izbacuje iz željene putanje. Smanjuje nam ili pak povećava nagib, mijenja uzdužni položaj, remeti brzinu. Ptice svuda pored, ispod nas dalekovod vreba da krivo procijenimo visinu i zapnemo za žice. Prisiljava nas da pojedine bombe odbacimo i sa preko osamdeset metara visine čime je njihov učinak puno manji ali nemamo izbora. Na moru valovi pokušavaju zagrliti trup, usporiti nas ili nas izbaciti ponovno u zrak, kao da smo igračka a ne sofisticirani alat, radni stroj.

Do nekog novog požara

U jednom prilasku na požar iznenada se pali „master caution/warning“ svijetlo. Prekidamo manevar i odbacujemo vodu u prazno, oblak slanih kapljica brzo se rasplinuo nošen burom. Otkaz generatora napravio je popriličan „light show“ u kabini. Kopilot iščitava check listu i rukuje prekidačima, ja usmjeravam avion dalje od brda, požara i drugih aviona. Kvar nije opasan, ali za nas je gašenje gotovo, upućujemo se prema aerodromu. Predajem upravljanje avionom kopilotu i preuzimam njegova zaduženja, rad sa sustavima u kabini i radio komunikaciju. Dio radnog dana je iza nas, ostvareno tri sata naleta i bačeno 45 vodenih bombi. Predat ćemo ovaj avion mehaničarima i uzeti drugi. Vratiti se na ovaj požar ili poletjeti prema nekom drugom otoku ili brdu u plamenu. Na kraju ispisati nekoliko izvješća i papira, srediti individualnu dokumentaciju i pobrinuti se da eskadrilska arhiva bude ažurna.

Do nekog novog ranijeg buđenja i do nekog novog šumskog požara"