NADZORNA tijela pismeno su upozorila Hrvatske ceste, kao investitora izgradnje Pelješkog mosta, da receptura betona za zaštitni sloj armature nije odgovarajuća. No, Hrvatske ceste odgovorile su da se projekt, pa tako ni mješavina betona, ne mogu mijenjati i da se radovi moraju izvoditi prema uputama slovenskog projektanta Marjana Pipenbahera, doznaje Index iz pouzdanih izvora.

Stručni nadzor izgradnje Pelješkog mosta, koji je svečano pušten u promet 26. srpnja 2022. godine, obavljala je zajednica gospodarskih subjekata Institut IGH d.d., Centar za organizaciju građenja d.o.o. i Investinženjering d.o.o. Međutim, još krajem prošle godine otkrivene su pukotine na betonskom sloju oko metalne armature, zbog čega će Pelješki most nakon samo četiri godine morati u temeljitu višemjesečnu sanaciju.

Galerija

"Projektant se odlučio na neodgovarajuću recepturu"

"Hrvatske ceste imaju kompletnu dokumentaciju o tome da su u jednom trenutku upozorene na recepturu betona. Projektant se odlučio na dosta velike marke betona na tom zaštitnom dijelu. U uvjetima tijekom izgradnje vjerojatno to nije bilo zadovoljavajuće, tako da je došlo do tih pukotina", rekao je Indexu stručni izvor iz triju nadzornih tvrtki.

Ovaj inženjer s višegodišnjim iskustvom u nadzoru građevinskih projekata objašnjava da su spomenute pukotine zasad više pitanje kozmetike nego funkcionalnosti, stabilnosti i nosivosti, ali i da je sanacija neophodna kako korozija ne bi zahvatila metalnu armaturu Pelješkog mosta.

Prema ekspertizi profesora emeritusa splitskog Fakulteta građevinarstva, arhitekture i geodezije Jure Radnića, stručnjaka za betonske konstrukcije, objavljenoj potkraj lipnja na Dalmatinskom portalu, pukotine su široke približno do pola milimetra. Iz pojedinih pukotina curi voda ili su vlažne, što može uzrokovati koroziju armature i dugoročno ugroziti trajnost i sigurnost mosta.

"Trenutačna dubina pukotina iznosi do približno šest centimetara, uz vjerojatnost njihovog daljnjeg produbljivanja. Na jednom je pilonu prisutna vrlo široka i dugačka pukotina, s naznakom odvajanja zaštitnog sloja betona ispod nje. Na tom je mjestu vjerojatno već nastupila izraženija lokalna korozija armature", piše prof. dr. Radnić.

"Odgovornost je uvijek na investitoru"

"U konačnici je odgovornost uvijek na investitoru. Svi mi ostali smo ugovorni sudionici. Moram reći da je projektant Pipenbaher jedan od najboljih u Europi, a izvođač radova je svjetski renomirani China Road and Bridge Corporation. No, uvijek je moguće da se nešto nepredviđeno dogodi, ovaj most je zaista specifična građevina", objašnjava naš izvor koji je zatražio anonimnost.

HC: Nadzorna tijela nas nisu upozoravala

Na Indexov upit, iz Hrvatskih cesta stigao je sljedeći odgovor, kojim demantiraju da su postojala upozorenja: "Beton ugrađen u Pelješki most proizveden je u skladu s projektnom dokumentacijom, pri čemu je za ugrađeni materijal postojala sva propisana dokumentacija i potrebni certifikati. Zaštitni sloj armature osiguravan je u skladu s projektom uporabom odgovarajućih distancera, uz dodatne kontrole tijekom izvođenja radova.

Slijedom navedenog, nadzorna tijela tijekom izgradnje Pelješkog mosta nisu upozoravala Hrvatske ceste kao investitora da receptura betona ili zaštitni sloj armature nisu odgovarajući, budući da su navedeni elementi bili izvedeni i kontrolirani u skladu s projektnom dokumentacijom i važećim tehničkim zahtjevima".

"Možda je do problema došlo malo rano, ali nemoguće je sagraditi nešto što će 100 godina ostati u izvornom stanju. Važno je da postoji desetogodišnje jamstvo izvođača radova, koji je dužan snositi troškove sanacije. Bez detaljnog uvida u stanje pilona ne mogu procijeniti koliko će stajati sanacija, ali mislim da je već mogla i trebala započeti", govori Indexov izvor.

Vještak: Nisu se poštivali zakoni Republike Hrvatske

O situaciji oko Pelješkog mosta razgovarali smo i s Mihom Prlendom, ovlaštenim građevinskim inženjerom, inače projektantom i nadzornim inženjerom, i stalnim sudskim vještakom građevinarstva i procjena nekretnina iz Dubrovnika, koji tvrdi da u povijesti mostogradnje nije zabilježeno da ovakav most mora u sanaciju nakon samo četiri godine.

"Tijekom izgradnje se očito nisu poštivala pravila struke niti se radilo sukladno tada važećem Zakonu o gradnji, koji jasno precizira radne obveze i odgovornosti glavnog inženjera gradilišta, izvoditelja radova, glavnog nadzornog inženjera i projektantski nadzor nad gradnjom tog velikog infrastrukturnog objekta Republike Hrvatske", kaže za Index.

"Uvjeren sam da je bilo propusta u njezi betona, jednom od najvažnijih elemenata u gradnji mosta. Nadzorni inženjeri i projektant morali su svakog dana nadzirati svaki kubni metar betona, pregledavati njegu betona i pratiti izvoditelja radova u svim segmentima, od svježeg ugrađenog betona do njegova stvrdnjavanja i postizanja projektirane čvrstoće te sve potpisati u e-dnevnik svaki dan. Ministarstvo graditeljstva ima dokumentaciju o tome, kao i o svim gradilištima i objektima, nakon uvođenja sustava e-dnevnik", kaže Prlenda te na pitanje u čemu je konkretno problem, odgovara:

"Pojavile su se površinske pukotine u zaštitnom sloju betona kroz koje ulaze slana voda, oslanjena vodena para i vlaga. Metalna armatura mosta ne smije biti u dodiru s vodom, a pogotovo ne sa slanom vodom. U dodiru sa slanom vodom konstrukcija korodira i smanjuje se njezin presjek. Zato most mora u hitnu sanaciju koja neće biti nimalo jednostavna."

Zanimljivo je da profesor emeritus Radnić tvrdi kako usporedivi hrvatski mostovi preko morskih površina, poput Paškog, Krčkog i Masleničkog, nisu morali biti sanirani desetljećima, a Pelješki most izdržao je jedva četiri godine.

"Iznenađuje potreba za tako ranom i zahtjevnom sanacijom"

"Spomenuti su objekti dovršeni 1968., 1980. i 1997. godine. Zbog ugroze izvorne mehaničke otpornosti i stabilnosti konstrukcije, prve opsežne sanacije izvedene su 2020. (Paški), 2022. (Krčki) i 2019. godine (Maslenički). To znači da konstrukcije ovih mostova nisu zahtijevale temeljitu obnovu 52, 42 i 22 godine", piše Radnić i dodaje:

"Iako su projektirani i izvedeni sa znatno nižim razredima čvrstoće betona, tanjim zaštitnim slojevima do armature te uz skromnije tehnološke mogućnosti tog vremena, Paški i Krčki most pokazali su bitno dulju trajnost. S druge strane, kod Masleničkog, a posebice kod Pelješkog mosta, iznenađuje potreba za tako ranom i zahtjevnom sanacijom."

Na pitanje hoće li predstojeća sanacija biti dugoročno rješenje za stanje Pelješkog mosta, Prlenda odgovara pesimistično: "Kad imate pokvaren zub i stavite plombu, jeste li ponovno dobili zdrav zub? Zdrav prirodni zub je ipak zdrav zub i ako zdravlje posluži, traje do smrti."