MATE RIMAC sjedio je za stolom, okrenut prema kameri. S njegove desne strane bio je Oliver Blume, izvršni direktor Porschea, a s njegove lijeve strane šef financija Lutz Meschke. Spremali su se održati videokonferenciju na kojoj će najaviti dogovor o spajanju Bugattija, za kojeg je Porsche zadužen unutar Volkswagen Groupa, s Rimčevom kompanijom koja proizvodi hiperautomobile.

Osim Robb Reporta, ovoj konferenciji pridružio se mali broj novinara iz poslovnih medija, među ostalima Financial Times i Bloomberg. Blume i Meschke bili su odjeveni u prikladnu poslovnu odjeću, kao što se moglo i očekivati od njemačkih poslovnih lidera koji se spremaju na veliku objavu, a sjedili su ukočeni i uspravni. No, dok se 33-godišnji Rimac opuštao u svom stolcu, ispod stola izronile su tenisice, a za njim i par golih nogu.

Wunderkind svijeta hiperautomobila upravo je trebao dobiti kontrolu nad jednim od najpoznatijih brendova, a on je za tu priliku odlučio nositi kratke hlače.

"Vizualni simbol neuobičajenog prijenosa moći"

Rimac nesumnjivo nije to učinio iz manjka poštovanja, nego je njegova ležerna odjeća poslužila  kao korisni vizualni simbol prijenosa moći neuobičajenog čak i po turbulentnim standardima industrije superautomobila. Vođenje vjerojatno najprestižnijeg svjetskog brenda, kojeg je prije 112 godina osnovao jedan od velikih automobilskih pionira i proizvođač nekih od najljepših, najmoćnijih automobila koji su ikada krasili cestu, prelazilo je s najveće europske proizvodne kompanije do startupa kojeg je u maloj naciji prije 12 godina pokrenuo netko tada tek u tinejdžerskim godinama.

Kasnije te večeri održat će se gala događaj uživo sa spektakularne tvrđave Lovrijenac iz 14. stoljeća, uzdignute visoko iznad prekrasnog, drevnog Dubrovnika i hrvatske jadranske obale. Rimac se popeo na pozornicu kako bi potvrdio značaj onoga što se događalo i odgovornost koju je preuzeo. Sada je nosio dobro krojeno odijelo, ali je i dalje zadržao tenisice.

"Rimac je etablirani faktor u industriji"

Unatoč mladosti, Rimca su njegovi kolege već priznali kao jednog od istaknutih suvremenih proizvođača superautomobila, nasljednika Ettorea Bugattija, koji stoji ravnopravno uz Horacija Paganija, Christiana von Koenigsegga i Gordona Murraya. Klub inženjera koji su od nule stvorili automobile i kompanije, zaista je ekskluzivan, a Rimac mu se službeno pridružio tek kada je početkom srpnja objavljen posao s Bugattijem. Rimac Nevera, njegov prvi električni hiperautomobil spreman za proizvodnju, Robb Report i drugi mediji testirali su u lipnju, a isporuke kupcima upravo kreću.

No, Rimac je već etablirani faktor u ovoj industriji. Razvijajući vlastiti hiperautomobil, izgradio je posao vrijedan više milijardi dolara, opskrbljujući svojom tehnologijom električnih pogona visokih performansi najmanje 15 velikih proizvođača automobila, uključujući Ferrari, Aston Martin, Mercedes i svog kolegu Christiana von Koenigsegga. Porsche i Hyundai nisu samo kupci već i ulagači sa značajnim udjelom u kapitalu, a Pininfarini se Nevera toliko sviđa da automobil koristi kao osnovu svoje nove Battiste od 1877 konjskih snaga. Posao se tako brzo razvijao da Rimac jednostavno do sada nije imao vremena za prodaju vlastitog hiperautomobila.

"Veliki dio Rimčevog poslovanja je tehnologija"

Ideja spajanja Bugattija i Rimca na prvu se može činiti čudnom, ali logika je neosporna. Nova generacija električnih Bugattija treba transcendentnu razinu performansi, ali Volkswagen je izgubio volju za financiranjem. Velike automobilske kompanije mogu trošiti poput američke vojske. Analitičari procjenjuju da je VW od preuzimanja kontrole 1998. godine uložio najmanje 2.4 milijarde dolara u Bugatti i izgubio oko 5 milijuna dolara na svakom prodanom Veyronu. Na stvaranje Chirona od kostura Veyrona potrošeno je oko 420 milijuna dolara, a izvori bliski kompaniji kažu da je VW očekivao da će isto toliko potrošiti na elektrifikaciju ove 16-godišnje platforme.

Navodno je Rimac ponudio razvoj potpuno novog Chironova nasljednika za oko 240 milijuna dolara. Umjesto da ispiše ček na tu svotu, VW je predložio spajanje. Vjeruje se da gotovina nije promijenila vlasnika. Novi Bugatti-Rimac bit će 55 posto u vlasništvu Rimac grupe i 45 posto u vlasništvu Porschea, u ime Volkswagena. Za sada će se dvije marke nastaviti projektirati i razvijati odvojeno: Bugatti u Molsheimu u Francuskoj i Rimac od 2023. u novom sjedištu u blizini Zagreba.

Rimac u novi zajednički poslovni pothvat ulaže samo svoj posao proizvodnje hiperautomobila. Njegovo brzorastuće poslovanje opskrbe globalnih proizvođača automobila visokonaponskim električnim pogonom i drugom opremom zasebna je djelatnost Rimac Technology te je u isključivom vlasništvu Rimac Grupe. Bit će proizvedeno samo 150 Nevera, a Bugatti trenutačno proizvodi manje od 100 automobila godišnje. Čak i kad kombinirani Bugatti-Rimac bude u punoj proizvodnji, ovo poslovanje će činiti samo od 15 do 20 posto prometa Rimac Grupe. Ostatak će činiti Rimac Technology koji će uskoro rasti. Ima ugovore za opskrbu velikih proizvođača automobila komponentama i cjelovitim pogonskim sklopovima visokih performansi za njihove potpuno električne modele. S količinama do 100.000 svake godine, to je za Rimca veliki skok. Vaš sljedeći automobil možda neće biti Nevera, ali postoji šansa da će imati Rimčevu tehnologiju, piše Robb Report.

"Strategija je prenijeti operativnu kontrolu na Matu"

Rimac ostaje najveći dioničar u Rimac Grupi s 37 posto udjela. Vjeruje se da najnoviji krug financiranja kompaniji daje nominalnu neto vrijednost od oko dvije milijarde dolara. Uz 45 posto udjela Porschea AG u Bugatti-Rimcu, Porsche ukupno posjeduje 24 posto Rimac Grupe, što mu daje neizravno većinsko vlasništvo nad Bugatti-Rimcem. No, Porscheu je jasno da ne postoji kombinacija glasačkih prava, niti de facto ili de iure kontrola i da je to što je Rimac glavni izvršni direktor sve tri kompanije jedan od razloga zašto je postignut dogovor.

"Kao dioničar želimo pravog poduzetnika kao izvršnog direktora. Naša je jasna strategija prenijeti operativnu kontrolu na Matu", kaže Blume.

Što je zanimljivije, ovaj poslovni dogovor znači da se unatoč toj bogatoj povijesti, 10-znamenkastom ulaganju VW-a u 23 godine vlasništva i stotinama isporučenih Veyrona i Chirona, Bugatti procjenjuje na manje od same Rimčeve proizvodnje Nevere, koja tek počinje isporučivati automobile kupcima. Razlog je jednostavan - Bugatti je gotovo bezvrijedan bez električnog pogona ultra visokih performansi koji će mu trebati u doba električnih vozila. Volkswagen ne želi ulagati u razvoj. Rimac već ima jedan takav auto. Bez toga, VW je ozbiljno razmišljao o zaustavljaju Bugattijeva poslovanja.

"Svaki cent od dvije milijarde dolara vrijednosti sam je stvorio"

Čak i prema hiper-komprimiranim standardima mladih poduzetnika koji su preoblikovali suvremeni svijet, ovo je za Mate Rimca bilo nekoliko nevjerojatnih mjeseci. Prvo lansiranje Nevere u lipnju, zatim Bugattijeva objava početkom srpnja, a kasnije istog mjeseca vjenčanje s njegovom dragom. Zatim turneja po SAD-u, koja je započela u kolovozu u Los Angelesu i na Pebble Beachu, kako bi upoznao ne samo kupce svoje Nevere vrijedne 2.4 milijuna dolara, već i već poznatu Bugattijevu klijentelu, koja bi mogla biti pomalo oprezna i zbog prijelaza brenda na električni pogon i mladosti novog šefa. Zatim se vratio u Zagreb kako bi dovršio prijenos ovlasti sa sadašnjeg Bugattijevog izvršnog direktora Stephana Winkelmanna, koji je također na čelu Lamborghinija. Zatim će nastaviti proces stvaranja Chironova nasljednika.

"Ove godine, kao da se sve posložilo. Bilo je to ludo", govori Rimac iz New Yorka. Novinar Robb Reporta razgovarao je s njim nekoliko puta tijekom prošlih mjeseci. Prvo je proveo s njim nekoliko opuštenih dana na prekrasnom hrvatskom otoku Pagu, gdje je predstavljao Neveru, a kasnije i na tom konferencijskim pozivu. Sada izgleda umorno, nakon žestokog rasporeda putovanja. Ali on je obično velikodušan sa svojim vremenom, razoružavajuće iskren, postavlja pitanja, ali i odgovara na njih. I općenito je simpatičan, pristupačan i zabavan - možda netipičan za tehnološkog poduzetnika.

Svaki cent od te dvije milijarde dolara neto vrijednosti sam je stvorio. Rimac je rođen u Bosni i Hercegovini u etnički hrvatskoj obitelji migrantskih građevinskih radnika, što je tradicija egzodusa ubrzana sukobom u kojem se raspala Jugoslavija. Rimac se s dvije godine preselio u Njemačku, a zatim u ranim tinejdžerskim godinama u neovisnu Hrvatsku, gdje su ga zadirkivali zbog snažnog bosanskog naglaska. No, njegov talent za elektroničko inženjerstvo njegov je učitelj uočio i poticao, a do 18. godine registrirao je nekoliko patenata i osvojio nacionalnu nagradu za rani primjer nosive tehnologije - "rukavicu" koja je prepoznavala pokrete ruke i mogla se koristiti umjesto miša. Još je uvijek izložena u ormaru u Rimčevu sjedištu.

"Ne postoji druga kompanija koja je sama razvila toliko stvari"

Rimac je volio automobile jednako kao i gadgete te je kupio polovni BMW serije 3. Bio je to najjeftiniji način doći do automobila sa stražnjim pogonom koji se mogao utrkivati i driftati. Njegov najbolji prijatelj Goran nenamjerno je započeo posao vrijedan više milijardi dolara kada je uništio BMW-ov motor, što je navelo njegovog 20-godišnjeg vlasnika da spoji svoje dvije strasti i zamijeni plinski motor elektromotorom. Radio je dobro, ali nedovoljno dobro za Rimca, koji ga je ponovno izvadio i igrao se njime, započinjući stalni proces opsesivnog poboljšanja tijekom sljedećih 13 godina, za što priznaje da izluđuje njega i njegovo osoblje, ali sada je rezultirao time da posjeduje najbolju visoko pogonsku tehnologiju električnih vozila u svijetu. I većinu Bugattija.

Robb Report ga je pitao da definira po čemu se njegova kompanija izdvaja, što je toliko poznatih proizvođača automobila dovelo u Hrvatsku u potrazi brzom proizvodnjom električnih vozila?

"Pogledaj Neveru. Gotovo sve u njemu razvijeno je interno. Po tome se razlikujemo. Ne postoji nijedna druga kompanija koja je sama razvila toliko stvari u automobilu. A druga stvar je izvršenje. Mnogo startupova radi na svojim automobilima. Mnogi od njih postoje dulje od nas, a svi imaju više sredstava od nas. No, mi smo prvi nakon Tesle koji je završio automobil i započeo proizvodnju. I to radimo za djelić troškova drugih. To nije zato što su hrvatske plaće niže. To je zato što stvari radimo vrlo različito od ostalih proizvođača automobila. I na kraju, naravno, to su performanse. Nema nikoga ni blizu nas", odgovara Rimac.

Ovo je evidentno istina. U kolovozu je Nevera neovisno testirana na stazi Famoso u Kaliforniji. Bugatti Chiron Sport držao je prethodni svjetski rekord u ubrzanju automobila, prevalivši četvrt milje za 9.4 sekunde. Nevera od 1914 konjskih snaga pojela je Famosov ljepljivi asfalt za samo 8,582 sekunde pri krajnjoj brzini od 167 km/h. Ta razlika od 0.8 sekundi je cijeli životni vijek u ovim pitanjima. Motori s unutarnjim izgaranjem više nikad neće uhvatiti korak. Tesla Model S Plaid nekoliko dana kasnije suočio se s Neverom u tri utrke i iako je nadmašio Chironov rezultat, kao što je obećano, s najboljim vremenom od 9,272 sekunde, bio je daleko iza Nevere.

"Kod Nevere luksuz nije na prvom planu, on je važniji Bugattiju"

Neverina zvjezdana cijena automatski je svrstava u segment izvan premium tržišta automobila. Iako je iznenađujuće udoban i praktičan za auto s tako zastrašujućim performansama, nikada nije namjeravao biti luksuzna roba. Bugatti je ipak drugačiji, a ovaj mladi, egalitarni, nepretenciozni elektronički inženjer sada kontrolira jednu od velikih svjetskih luksuznih marki. Čini se da ga glamur vođenja brenda kao što je Bugatti i pružanja luksuznog korisničkog iskustva ne motivira; ostaje pitanje planira li sveobuhvatno redefinirati super-premium automobile kao što je redefinirao automobile s električnim performansama.

"Za mene se više radi o automobilima i ekologiji. Kod Nevere luksuz nije bio u prvom planu, više se radi o tehnici i performansama. Luksuz je mnogo važniji Bugattiju. Zato mislim da dva brenda mogu koegzistirati. U posljednjih 20 godina nijedan drugi automobil nije imao Bugattijeve performanse. To ga je činilo posebnim. Zatim su došli majstorstvo, kvaliteta i detalji, ali broj jedan bile su performanse. No, sada se performanse sve više komodificiraju. Imate limuzinu s pet sjedala poput Modela S koja brže ubrzava nego gotovo sve ostalo na cesti. Što vas onda stavlja na vrh piramide u budućnosti? Je li to doista samo izvedba?" pita se Rimac i nastavlja:

"Naravno da ćemo i dalje raditi hiperautomobile za Bugatti. Radimo na Chironovu nasljedniku. No gledajući Bugattije iz prošlosti, nisu postojali samo sportski automobili. Kad performanse više nisu glavni pokretač prodaje, što vas stavlja na vrh? Je li to još uvijek dvosjed sa stražnjim motorom? Ili možda postoji nešto drugo? Bugatti u budućnosti ima priliku raditi vrlo zanimljive automobile koji se potpuno razlikuju od ostalih modela na tržištu, dok Rimac ostaje proizvođač sportskih automobila vrlo visokih performansi. Ali to još nismo ni sami shvatili".

Do 2030. će projektirati dva potpuno nova Bugattija

Pojedinosti još nisu službeno potvrđene, ali Rimac će do 2030. projektirati dva potpuno nova Bugattija. Prvi će biti hibridni hiperautomobil s dva sjedala i 2000 konjskih snaga, koji bi se trebao pojaviti oko 2025. Chironov 8.0-litreni W-16 motor bez njegova četiri turbo punjača činit će polovicu te snage, a ostatak je Rimčev sustav električnog pogona. Slijedi čisti električni auto do 2030. Prema njegovim nagovještajima, s razlogom možemo očekivati da će se grand coupe s četiri vrata razlikovati od budućih Rimčevih vozila i nastaviti tamo gdje je bio Bugattijev nevjerojatni, ali zlosretni Royale iz 30-ih godina 20. stoljeća.

Rimac će biti uključen u svaki aspekt njihovog dizajna. Dok njegov hrvatski kolega Adriano Mudri vodi kompanijski odjel za projektiranje, Rimac ima specifičnu stručnost u elektromotornom pogonu i bavi se svakim aspektom dizajna svog automobila u najširem smislu.

"Kod automobila je sve važno. Definiram svaki mali detalj. Kompanija još uvijek jako ovisi o meni po tom pitanju, ali mislim da to nije dobro. Mislim da je to osobni neuspjeh", tvrdi Rimac za Robb Report.

Očito je da ga oduševljavaju automobili, njihov dizajn i inženjering te okruženje. S obzirom na male količine u kojima će se proizvoditi njegovi automobili, njegova će se pozornost možda početi okretati nekim neočekivanim novim projektima u kojima je ekološka korist veća.

"Volim hiperaute. Volim raditi ove stvari. Ali u stvarnosti, to ima mali utjecaj na društvo. Elektrifikacija je važan korak, ali sama neće spasiti svijet. Vjerujem da postoje mnogo važnije stvari. U automobilskom smislu, veliki utjecaj imat će nova mobilnost, a mi želimo biti njen značajan dio. To ne znači da ćemo prestati raditi ono što sada radimo, ali posljednjih nekoliko godina radimo na robotskoj taksi službi i cijelom ekosustavu oko nje. Ne želim previše govoriti o tome. Radije bih to napravio i onda to pokazao. Ali vidjet ćete to početkom sljedeće godine", objasnio je Mate Rimac.

"Rizik i dalje postoji"

Njegovim kolegama, kreatorima superautomobila, možda će biti drago vidjeti da Rimčev intelekt i energiju odvlače više pješački projekti, iako na ovoj razini postoji malo konvencionalnog rivalstva. Mnogi njihovi kupci mogu jednostavno kupiti svaki model koji ih zanima, pa je vjerojatnije da će brendovi surađivati umjesto da se natječu.

"Bilo je nevjerojatno pratiti i podržavati Matin uspon. Ostao je vjeran svom porivu od malih nogu. Za nas je svakako bila velika kocka vjerovati tako mladoj kompaniji i mladom osnivaču kao dobavljaču. Ni Mate ni ja nismo tradicionalni inženjeri, jer nemamo akademsko inženjersko obrazovanje, nego smo više samouki. Čak mislim da bi to mogao biti preduvjet za ono što radimo jer smo manje ograničeni u razmišljanju, a zajedničkim radom pokazali smo velikim dečkima da dolazi novo doba", kaže Christian von Koenigsegg, čija Regera koristi Rimčeve baterije.

"Bugatti se uvijek ponosio time što je dio velike grupe. Mi u Koenigseggu uvijek smo bili ponosni što smo stali na svoje noge. Sada je Bugatti preuzela kompanija čija je filozofija slična našoj, pa su sada proizvođači ekstremnih sportskih automobila više samostalni nego prije. To je veliki pomak. Zanimljivo je kako se svijet mijenja", dodaje  Koenigsegg.

Svijet bi mogao okrenuti Rimcu, ali rizik i dalje postoji. Ti veliki ugovori i dogovor s Bugattijem sada olakšavaju financiranje, ali on se mora brzo širiti, isporučivati pogonske sklopove u daleko većim količinama nego prije te usavršiti njemačku vrhunsku kvalitetu. Prema vlastitom priznanju, Rimac također mora učiniti poslovanje manje ovisnim o njemu te zadržati energiju i agilnost početnika, stječući razmjere pravog razvijenog biznisa. Kao što čak i Elon Musk može potvrditi, to nije lako.

Rimac je iz New Yorka poručio da je gledao burzovne zaslone na Times Squareu i ponovno razmišljao o inicijalnoj ponudi dionica. Ne želi to učiniti dok ne otpremi prve Nevere, ispunjavajući te nove veće ugovore, sagradi svoje sjedište u blizini Zagreba, vrijedno 240 milijuna dolara, za 2500 zaposlenika koje će imati do 2023. godine, a prihod će biti u rasponu od 600 milijuna dolara, što će se dogoditi i nešto ranije.

Pita se je li pogriješio što nije ranije izašao na burzu. "Ovo mi je prvi posao, znate? Ne znam koliko stvari radim dobro, ni koliko stvari radim jako loše. Pretpostavljam da mora postojati oboje", govori  Rimac. S obzirom na trenutačnu vrijednost njegove kompanije od oko šest milijardi dolara, a potencijalno i mnogo više ako uspije s robotaksijem, čini se da njegovi ulagači i veliki proizvođači automobila misle da radi dobro. Možda će odjenuti kratke hlače kad napokon pozvoni za otvaranje Nasdaqa, zaključuje Robb Report.