ČETVRTA generacija najuspješnijeg svjetskog hibrida i danas vjerojatno najprepoznatljivije Toyote u osobnom programu donosi svemirski dizajn, napredne tehnologije, ali i osjetno bolje vozne osobine. 

 

Prius je bio i ostao posebna pojava na cesti. Iako je sada već daleke 1997. godine startao pomalo stidljivo, svakom novom generacijom koja je dolazila u šest godišnjem ritmu Prius se prometnuo u nositelja segmenta hibridnih vozila, pa ne čudi što ga zovu "hibridnim golfom". Nije da ima kvalitativne sličnosti s kompaktom iz Wolfsburga već je jednostavno postao provjerena roba i prva stvar koja na pamet padne kada se pomisli na hibridno vozilo. 

 

Prius definitivno nikad nije izgledao bolje. U svom četvrtom izdanju ostaje vjeran osnovnom konceptu, ali sada na cesti izgleda gotovo poput vanzemaljskog prometala. Dramatičan vizualni potpis upotpunjen je atraktivnim oblikom svjetala, prednjih i stražnjih, dok položena silueta jasno pokazuje kako se radi o "nečem modernom". Pritom je forma dodatno dorađena daljnjim rastom dimenzija, duljine za 6 i širine za 1,5 cm. Razmak između osovina ostao je na 270 cm, a visina je u duhu današnjih trendova smanjena za 2 cm. Prevedeno, postavljen na novu modularnu TNGA platformu, Prius sada kuca na vrata srednje klase.

 

 

Stoga ne čudi što je Toyotin hibrid sada još komotniji. Prostora ima napretek sprijeda i sasvim dovoljno straga. Pritom se sjedi osjetno niže no u prethodnika, a sam položaj je osjetno prirodniji. Usprkos baterijama ne razočarava ni prtljažnik kapaciteta 378 litara, odnosno pola kubika ako se krca do krova.

 

Sam interijer je uređen doslovno po zadnjoj modi. Tu prije svega mislimo na dobar dio lakiranih površina, ali i princip samog upravljačkog sučelja. Kokpitom dominira ogroman prednji zaslon koji je moguće dodatno prilagođavati svojim potrebama, a ispisuje doslovne sve, od brzine i statusa baterija, do troška potrošenog goriva, statusa klimatizacije i pregleda parametara prijeđenog puta. Odmah ispod njega je klasičan 7-inčni zaslon infotainment sustava sa na dodir osjetljivim tipkama izvedenim u stilu najnovije generacije pametnih telefona. Kad smo kod njih recimo i kako bolje opremljene izvedbe imaju sustav bežičnog punjenja. Ako se pitate što sa lošom preglednosti straga, problema nema, na raspolaganju je senzorika i kamera, pa je parkiranje vrlo jednostavan manevar. U pogledu interijera jedino sporno područje je prtljažnik, točnije njegov poklopac koji je zbog veličine dosta težak. 

 

Većina iole upućenih zna kako se kod Priusa radi o hibridnom pogonu kojeg čini optimizirani benzinski motor, elektromotor i set baterija. Tako je i ostalo, no sada pogon radi toliko bolje da Priusu daje bolje performanse uz manju ukupnu snagu. Sinergijska snaga pala je sa 136 na 122 KS, no učinkovitost benzinca s kompresijom 13:1 koji radi po Atkinsonovom ciklusu skočila je na čak 40% što je doista vrhunski rezultat. Maksimum je 72 kW (98 KS) i 142 Nm. I dalje se radi o vrlo pouzdanim Ni-MH baterijama nove generacije kapaciteta 1,31 kWh, dok izmjenični sinkroni elektromotor daje 53 kW i 163 Nm.

 

 

Konkretni podaci istraživanja Sveučilišta u Rimu kažu kako je 73,2 posto trajanja i 62,5 posto udaljenosti prevaljeno uz nultu emisiju, a te su vrijednosti i veće za gradske odsječke rute. Nadalje, gotovo 45 posto potrebne energije proizveo je Priusov elektromotor, a trećina pogonske snage proizvedena je generatorskim kočenjem. 20 različitih vozača vozilo je 37 km dugu rutu kroz Rim, a napravljeno je ukupno 2.200 km. 

 

Doista impresivno za koncept o kojem su mnogi rekli kako je pomalo de mode. Japanci su jednostavno napravili odličan posao i pokazali kako se poznata tehnološka rješenja mogu usavršiti. Savršeno izbalansiran Prius će uz normalnu vožnju gradom redovito trošiti ispod 5 l/100 km što je doista vrijedno pohvale. 

 

Iako opremljen osjetno boljim ovjesom Prius na otvorenoj cesti pruža ograničene mogućnosti. To ne znači da je spor i neupravljiv, već samo da će na površinu izaći slabosti. Uostalom, 10,6 sekundi za sprint do 100 km/h i 180 km/h maksimalca ne mogu razočarati nikoga iz domene kupaca kojima se Prius obraća. Spomenimo i kako su tri moda upravljanja, eco, normal i sport, svaki sa svojim vrlinama i manama. 

 

Bezosjećajno upravljanje i hibridni pogon sa CVT mjenjačem prolaze do 130 km/h, a sve preko toga nema nekog smisla. U svakom slučaju Prius je u gradu i mješovitoj vožnji osjetno bolje rješenje, i to bez uzimanja u obzir osjetno manjih troškova redovitog servisiranja. 

 

Polako dolazimo i do cijene. Iako ove godine nema državnih subvencija Toyota odobrava 25.000 kn popusta, pa je start na vrlo pristojnih 189.900 kn. Poželite li pak osjetno bogatiju opremu i sve danas zamislivo u autoindustriji cijena će se popeti nekoliko desetaka tisuća, u slučaju testnog primjerka do 221.260 kn. 

 

Toyota Prius nikada nije bila bolja (i jeftinija). Svoje kvalitete pokazuje u gradu kroz mizernu potrošnju i vrlo ugodnu vožnju za vozača i putnike, a opremljenost je na najvišoj razini. Uzevši u obzir i osjetno niže troškove servisa od dizelskih rivala Prius definitivno nikada nije bio više na ljestvici best buy kupovina.