Foto: Shutterstock

PRAVO i dužnost zrakoplovnih profesionalaca je da na svakom mjestu i uvijek brane dignitet struke. Priča o otrovnim chemtrailsima, bogatim zavjerenicima i nedužnom, a napaćenom narodu, sve je samo ne zdravorazumska priča. Ali krenimo redom…

Meteorološku pozadinu priče već su obradili daleko stručniji ljudi od nas, a SKIP konsalting će u ovom tekstu obraditi problem, tj. nemogućnost postojanja zavjere, sa zrakoplovno - ekonomskog stajališta.

Suvremeno civilno zrakoplovstvo je, uz telekomunikacije, najočitiji primjer napretka društva u posljednje dvije industrijske revolucije. Sama činjenica da je prošlo više od sto godina od prvog leta, do preko 100.000 komercijalnih letova dnevno, govori sve. Moderan život je bez toga nezamisliv, a najveća zasluga za takvu poziciju se nalazi upravo u ljudima koji su, radeći sigurno i ekonomično, učinili zrakoplovni transport smislenim. Gledalo se, i još se uvijek gleda, na svaki kilogram tereta, kako korisnog, tako i nužnog, u procesu prijevoza, a s još većom sigurnošću se može reći da će tako biti i u budućnosti. To ima i svoje polazište u zdravom razumu.

Svaki kilogram je bitan

Ako bi letenje bilo nesigurno i ekonomski neefikasno, tko bi onda letio na komercijalnoj osnovi? Par entuzijasta, a oni, u svakom slučaju, ne bi napravili stotine tisuća letova dnevno. Čak i da dodamo sve zavjerenike, teško da bi bilo i sto letova dnevno, a da nemaju zdravorazumsko pokriće za izvršenje.

Kao dokaz tezi da je svaki kilogram u zraku bitan, navest ćemo dva nedavna primjera.

Ljeta Gospodnjeg 2013., iznad madridskog aerodroma se naglo pogorša vrijeme i siguran prilaz aerodromu biva trenutno onemogućen. Posade koje su prilazile aerodromu na slijetanje donosile su razne odluke u tom kontekstu, a tri posade Ryanair-ovih aviona donose istu odluku – da produže za Valenciju,  koja im je predstavljala alternativni aerodrom. Zbog silnih komplikacija u letu, i gužve koja se stvara nastaje, blago rečeno, kaos, ali ta tri aviona ipak slijeću, uz deklariranu opasnost od ostanka bez goriva. U takvim slučajevima, zrakoplovna vlast izlazi na teren i mjeri količinu goriva koja je preostala u avionu nakon slijetanja.

Postoji pojam koji se zove “minimalna rezerva”. On označava količinu goriva koja se  ni u kom slučaju ne smije potrošiti, uključujući i ovakve složene meteorološke i prometne situacije. Inspekcijom je utvrđeno da su prva dva Ryanair-ova aviona imala između 10 i 20 kg goriva preko minimalne rezerve, dok je treći imao 5 kg manje od te iste rezerve (nije bitno za tok osnovne ideje, ali su postojali objektivi razlozi zbog kojih se dogodio taj propust posade). Iako su svi poskočili na Ryanair, osobito na CEO, koji je poznata medijska ličnost, govoreći kako je sve to nesigurno, ipak zdravim razumom i ostalim podacima dolazimo do surove istine da su piloti Ryanair-a sistematski naučeni da nose točno onoliko goriva koliko im treba i da odluke donose u skladu sa tom količinom goriva, a da iste nikad ne ugroze sigurnost zračne plovidbe.

Ako se ima u vidu da B 737 -800 troši između 4 i 5 tona goriva po satu leta,  jasno je kao dan da su posade donijele odluke u sekundi u kojoj su trebale biti donesene, što se treba smatrati dobrim signalom,  tj. da se u toj kompaniji dobro radi. Da je bila samo jedna posada, i samo jedan događaj, moglo bi se govoriti o slučajnosti. Tri za redom, to je već sistem.  Sve ovo dobiva na kontekstu ako se uzme u obzir da je Ryanair kompanija koja je za dvadeset i pet godina prešla put od jednog aviončića, koji je letio lokalne britanske rute, sa par stotina putnika godišnje, do kompanije koja danas ima preko 300 (tri stotine ) aviona B 737 -800 i preveze preko 80 milijuna putnika godišnje. Bi li nam pristaše teorije zavjere mogle objasniti kako je moguće napraviti tako impresivan ekonomski rast ako se ne radi najbolje na tržištu? Hvala.

Idući dalje tom logikom, sredinom 2000-tih, je postojao podatak da je usporediva cijena, usporedljivog prodanog naplaćenog sjedala, kod Ryanair-a bila 71 euro, a kod Lufthanse (sa svim njenim kćerkama- firmama) 74 eura. Tri eura razlike su se, u stvari, odnosili na cijenu koštanja sigurnosti zračne plovidbe. Lufthansa i njeni sateliti su imali ta tri eura troška, jer su u prošlosti imali neke udese i incidente koje Ryanair nije imao, te se to i reflektiralo kroz cijenu karte (uzročno posljedično i na profit i ekonomsku snagu firmi). Iz ovoga direktno dolazimo do činjenice da su operativni troškovi, tj. cijena prebacivanja putnika s jedne na drugu točku, isti ili slični, što znači da i u Lufthansi neko misli o svakom kilogramu.  Ako se ovome doda i konkurencija na tržištu, osobito veliki igrači okupljeni u alijanse British-One world, Air France-Sky team, itd. koji imaju slične operativne rezultate, dolazimo do zaključka da je svima koji komercijalno lete svaki kilogram bitan.

To nas dovodi do sljedećeg zaključka: ili svi komercijalni avioprijevoznici nose po nekoliko tona kojekakvih chemtrailskih otrova, pa su im zato rezultati slični, ili nijedan komercijalni avioprijevoznik ne bazira uspješnost svog biznis plana na zaradi od prosipanja chemtrailskih otrova u gornjim slojevima troposfere. Neka javnost presudi sama.

Air Berlin, njemački avioprijevoznik, trenutno u efektivnim upravljačkim rukama Etihada, nedavno je vršio test na temu težine zrakoplova. Jedan A 330 je izvučen s redovnog letenja, parkiran u hangar, a onda je pet različitih stručnjaka za sigurnost zračne plovidbe povadilo iz aviona sve što nije bilo u njemu kada je kupljen. Izvadili su ukupno 600 kg raznih predmeta, a onda su, s još nizom stručnjaka drugih specijalnosti, preispitali stvari koje su pronašli u avionu i došli do zaključka da se vremenom u avionu nakupilo nekih tristotinjak kilograma potpuno nepotrebnog materijala i opreme. Kada su to pomnožili s brojem letova tog aviona, pa sa brojem letova ostalih aviona u floti, pa tome pridodali flote ostalih članica Etihadove porodice, pa puta milje i sati naleta, Arape je glava zaboljela od računice.  Govorimo o 300 kg na avionu koju može na polijetanju težiti i do 242 tone!!!

Vrsta i količina otrova

Faza dva ove teze predstavlja priču o otrovu. Je li je itko rekao koji točno otrov zavjerenici koriste i koju količinu istog? To je ono što prvo pada u oči. Koliko treba tog otrova da bi se bilo što postiglo?

Radi lakšeg pojašnjenja teze, uzet ćemo sljedeće elemente kao konstantu:

Brzina aviona – 850 km/h (236 m/s)
Brzina istjecanja chemtrails otrova – 1l u sekundi (pet puta brže od brzine istjecanja vode iz slavine ) puta dva, jer sa obje strane krila istječe otrov, a gustoća otrova je bliska gustoći vode (1000kg/l), tako da svaku sekundu izbacuje 2 kg otrova u atmosferu.

Tako avion leti iz zapadne Europe na Bliski Istok, a namjera teoretičara zavjere je potrovati stanovnike bivše Jugoslavije, tzv. Jugoslavenskom dijagonalom, tipa Bovec u Sloveniji- Dojran u Makedoniji, otprilike 850 km.

Znači, zavjerenički avion leti sat vremena i za to vrijeme prosipa chemtrailske otrove po nedužnom i napaćenom narodu. Ništa lakše! 3600 sekundi puta 2kg, i eto tričavih 7,2 tona  otrova. Ali, ni to nije sve. Potrebno je imati pumpe koje mogu izbaciti litru u sekundi, a prema dostupnim podacima proizvođača, takve pumpe imaju snagu oko 1 kw, i težinu oko 15 kg.

Čak i da zažmirimo na ostala tehnička pitanja i potpitanja (što se događa sa otrovom kada izleti odjednom na minus 56, u čemu se čuva otrov, stabilnost i balansiranje istog tokom svih faza leta, težina pumpi, pripadajućih cijevi i rezervoara), meni odmah upada u oči snaga od dva kilovata (monofazna), nužna za pokretanje takvih pumpi. Tu mi se javlja baš glupo pitanje za zavjerenike. Gdje vam se nalazi  taj izvor kilovat (dva) monofazne snage na 10 000 metara visine? Skinut ćete s turbine motora, zar ne? I neće se ni osjetiti. I tako sat vremena. I što ako vam otkaže jedna pumpa, jel’ imate rezervni sistem raspršivanja chemtrailsa? U zrakoplovstvu je sve duplo. Pa i chemtrails pumpe.

Ali dobro, uspjeli ste izbaciti  tu litru otrova. Za to vrijeme avion je preletio 236 metara, što će reći zavjerenička litra otrova je raspršena u sljedećem valjku zračnog prostora: 236m x 5m polumjera. Zapremina valjka je r2xPix h, u ovom slučaju 18.526 m3. To znači litra otrova, tj. 1 dm3 u 18.526 kubika. Mora da je neki opasan otrov u pitanju.

Iz ovoga proistječe da je potrebna mnogo veća količina otrova da se baci da bi imalo učinka, a povećanje od 100 posto, s litre u sekundi na 2 litre u sekundi, znači povećanje težine također za 100 posto, a idući tim putem vrlo brzo bismo došli do maksimalne korisne težine koje suvremeni zrakoplovi mogu podnijeti (oko 70 /80 tona tereta), a ni sa sedam litara u sekundi, tj. 7 dm3 na 18 526 m3,  ne bi se napravilo ništa.

Vjetar i zračna strujanja

Tu dolazimo i do sljedećeg problema – zrakoplovno meteorološkog. Jesu li su zavjerenici ikad čuli za vjetar i zračna strujanja? Očito je da nisu, jer da jesu, znali bi da na visinama uvijek puše vjetar i/ili ima zračnih strujanja, i to ne zanemarivog intenziteta, od 20 pa do 300 i više metara u sekundi, različitih pravaca i smjerova puhanja. Tko može predvidjeti gdje će kapljica otrova, bačena u atmosferu na 10 000 m visine,  pasti ? Ekstremno su komplicirani navigacijski i meteorološki proračuni, gdje govorimo o frontalnim sistemima ili avionima od 200 tona, a sad treba staviti jednu kapljicu u perspektivu tih vjetrova.

Ako postoji zavjerenik sa takvim znanjem, dajte mu Nobelovu nagradu za fiziku i /ili matematiku.

Kroz što se izbacuju otrovi?

Ne manje bitno, a čisto zrakoplovno, gledište – kako uopće izbacuju te otrove? To je nešto što se također nameće kao zanimljiva tema.

Kroz motor, kažu zavjerenici. I budala sa zemlje vidi odakle potiču chemtrailsi. Neko gurne neki kilogram otrova kroz mlazni motor i onda taj otrov, na izlasku iz motora, formira chemtrailse i ostalo što slijedi? Pa da.

Pravo pitanje je, gdje ga ubaci? Je l’ u kompresor? Bilo bi jako zanimljivo vidjeti matematičku formulu koja opisuje promjenu u zračnoj struji unutar kompresora koja nastaje kada uleti kilogram otrova između trećeg i četvrtog stupnja kompresora!

Dobro, nije u kompresor. Pa, gdje je? U komori sagorijevanje? Da… Prije ili poslije lulice koja uvodi gorivo? Prije. Poremetit ćete maseni odnos plinova, a tako i aerodinamički profil strujanja  neposredno pred paljenje? Ne. Onda poslije lulice? Da. Imate otrov koji, bez ikakvih problema, trpi izlaganje temperaturi od 1200 stupnjeva Celzijusa? Pa dobro, ne baš tu gdje je toliko vruće. Znači kod turbine, tu je malo manja temperatura, oko 1000°C? Ne, ni tu. Pa gdje onda? Pa poslije. U ispušnoj cijevi? E, tu ga ubacuju. Osim što je temperatura i dalje visoka (700 stupnjeva), narušavate strujanje i skidate potisak aviona?

Pa mora negdje! Pa to i ja pitam, gdje? Oko motora? Molim? Pa između oplate motora i samog motora? Tu ubacujete cijev adekvatnog promjera, kroz koju prolazi otrov na putu od rezervoara do chemtrailsa? DA!

Konačno smo otkrili da je izvodljivo. Na posebno sređenim avionima, umjesto putnika i tereta, imamo rezervoare sa super-otrovima. Ti otrovi se izbacuju pomoću pumpi, koje se napajaju adekvatnom snagom sa turbine mlaznog  motora, a kroz cijevi koje oduzimaju snagu motora i narušavaju aerodinamičko opstrujavanje aviona. Ništa lakše! Od 5 oduzmemo dva, zatim još tri, te podijelimo sa osam, a ostatak zaokružimo na manji broj. I ostane nam 7. Više nego kad smo počeli.

O pitanjima tipa tko i gdje proizvodi te enormne količine otrova (već smo vidjeli da 10 tona istog ne predstavlja ništa), tko ga prevozi od tvornice do aerodroma, tko ga utovara u avione, tko na kraju krajeva leti tim avionima, ne bih dalje širio tematiku van zrakoplovnih okvira. Zadržavajući se unutar istih, da li bi neko od teoretičara zavjere uspio pokazati na web stranici http://www.airfleets.net/home/ koji točno, od ovih aviona, lete za potrebe teoretičara zavjere, kao i da nam na stranici www.flightradar24.com pokažu te avione kada lete iznad nas.

Nagrada

Kako SKIP konsalting aktivno promovira u svojim redovima poželjnu sigurnosnu kulturu, a ona za osnovnu pretpostavku ima otvorenu mogućnost za svakog člana da iskaže kreativnost i znanje, svakome tko obori ove teze i dokaže suprotno, SKIP konsalting nudi poslovnu suradnju.

Aleksandar Kuzmanović, SKIP Konsalting (kontrolor leta/supervizor)/ Crometeo.hr