BOEING je regulatornom tijelu propustio adekvatno objasniti novi automatizirani sustav koji je pridonio rušenju dvaju aviona 737 Max, a Federalna uprava za zrakoplovstvo (FAA) nije bila sposobna učinkovito analizirati većinu onoga što joj je Boeing poslao o svom novom zrakoplovu.

Ova se otkrića između ostalog nalaze u optužujućem izvještaju multiagencijske radne skupine, koju je FAA okupila kako bi istražila postupak certificiranja modela Max nakon drugog pada zrakoplova u ožujku ove godine, piše The New York Times.

Američki dnevni list dobio je kopiju nacrta izvještaja, koji će vjerojatno biti objavljen tijekom petka.

Problemi sa senzorom

Vjerodostojnost dokumenta potvrdile su dvije osobe bliske njegovoj izradi. Djelokrug istrage radne skupine bio je uzak, pomno se nadgledalo samo FAA-ino certificiranje Maxova sustava kontrole leta. No to je radnoj skupini omogućilo da pregleda certificiranje novog automatiziranog sustava MCAS, koji je imao ulogu u oba pada, u Indoneziji u listopadu i Etiopiji u ožujku.

U obje nesreće piloti su imali problema zbog jednog oštećenog senzora, koji je avion gurao u nepovratno poniranje samo nekoliko minuta nakon polijetanja. Ukupno je 346 ljudi poginulo u nesrećama, što je regulatorna tijela širom svijeta nagnalo da prizemlje Maxove.

Izvještaj je utvrdio da je FAA bila svjesna MCAS-a, ali da su "informacije i rasprave o MCAS-u bile jako fragmentirane i podijeljene nepovezanim grupama pa je bilo teško prepoznati učinke i implikacije ovog sustava". Radna skupina kaže kako vjeruje da bi FAA naložila dodatni nadzor sustava, kojim bi se utvrdili nedostaci, da je tehničko osoblje uprave bilo u potpunosti svjesno svih detalja o MCAS-u.

Boeing sada ažurira sustav kako bi bio manje utjecajan te tvrdi da će modificiranu verziju instalirati kad se zrakoplovi modela Max, koji su sada prizemljeni, vrate u službu. FAA-in administrator Steve Dickson u izjavi je priopćio da će "pregledati svaku preporuku i poduzeti odgovarajuće mjere". "Pozdravljamo ovaj nadzor i uvjereni smo da će naša otvorenost ovim naporima dodatno pridonijeti sigurnosti zrakoplova širom svijeta", dodao je Dickson.

Boeing nije bio dostupan za komentar.

FAA nije dovoljno razumjela utjecaj sustava na zrakoplov

Zaključak izvještaja je da se FAA previše fokusirala na specifičnosti novog sustava i nije uložila dovoljno napora kako bi shvatila njegov ukupni utjecaj na zrakoplov. U certifikacijskim dokumentima koje je Boeing predao FAA-u MCAS nije označen kao "cjelovita i integrirana funkcija" na novom modelu aviona.

U izvještaju stoji da je Boeing propustio obavijestiti FAA da je dizajn MCAS-a promijenjen tijekom razvoja aviona. Istraga New York Timesa otkrila je da se sustav drastično mijenjao tijekom procesa i to tako da je MCAS postao rizičniji i moćniji. Glavni FAA-ini dužnosnici nisu bili svjesni velikih promjena na sustavu. Radna skupina rekla je kako certifikacijski dokumenti, koje je Boeing poslao FAA-i, "nisu bili ažurirani tijekom certifikacijskog postupka kako bi se zabilježile promjene". Dva ključna dokumenta, koji opisuju potencijalne opasnosti sustava kao što je MCAS, procjenu sigurnosti sustava i funkcionalnu procjenu opasnosti, "nisu bila konzistentno ažurirana".

Boeing je također propustio temeljito testirati MCAS-ov dizajn, stoji u izvještaju, koji je otkrio da "dizajnerske pretpostavke nisu primjereno pregledane, ažuriranje ili potvrđene". Osim toga, izvještaj kritizira Boeing zbog neadekvatne procjene napora koje piloti moraju uložiti kako bi se nosili s MCAS-om te napominje da je Boeing uklonio spominjanje MCAS-a iz nacrta pilotskog priručnika. Kao rezultat toga, neki ključni FAA-ini dužnosnici nisu bili sasvim svjesni MCAS-a i "nisu bili u stanju adekvatno procijeniti potrebu za obukom".

Kako bi se uklonili neki od navedenih nedostataka, izvještaj preporučuje da FAA ažurira postupak certificiranja kako bi još više bila uključena u rani proces dizajniranja.

MAX 737 certificiran 2017. godine

Max je certificiran 2017. godine, kao posljednja verzija serije 737. S obzirom na to da je bio baziran na poznatom dizajnu, FAA je dopustila da prođe manje temeljit postupak certificiranja nego što je slučaj kod posve novih modela.

"Neki elementi dizajna i certificiranja potječu iz originalnog certifikata za B737-100 iz 1967. godine. Iako su neki moderni sigurnosni alati uklopljeni u novi verziju 737, ostali nisu uključeni u Max, zato što ih se smatralo nepraktičnima", stoji u izvještaju.

Općenito, izvještaj je otkrio propuste u postupku certificiranja novih zrakoplova temeljenih na starom dizajnu te navodi kako "nedostaje odgovarajuća procjena integracije predloženih promjena u postojećim sustavima". Preporučuje se da FAA potvrdi kako je Max zapravo u skladu s propisima koji se odnose na sustav navođenja leta, priručnika za let i stabilnosti leta.

Ove preporuke, koje bi mogle utjecati na to hoće li Max biti vraćen u promet, FAA je već provela, otkrila je osoba bliska ovoj temi. Napori da se ovi problemi riješe pridonijeli su toliko dugom prizemljenju Maxa.

Zajedničku tehničku radnu skupinu, koja je izradila izvještaj, vodio je Chris Hart, bivši predsjednik Nacionalnog odbora za sigurnost prometa, a uključeni su bili i predstavnici FAA-e, NASA-e i zrakoplovnih regulatornih tijela iz Europe, Kine, Brazila i drugih zemalja. Kako bi proveli nadzor, Hart i njegovi suradnici sastali su se s dužnosnicima FAA-e i direktorima Boeinga, a pregledali su i opsežnu dokumentaciju o certificiranju Maxa.