ROLLS-ROYCE je bio i ostao primjer apsolutnog luksuza, sinonim za najbolji automobil na svijetu. Tako mnogi misle danas, a mnogi su mislili i prije deset godina, ali i sada već daleke 1976. godine.

A te je godine zagrebački novinar Konstantin Miles posjetio tvornicu Rolls-Roycea i svjedočio stvaranju tada najskupljeg automobila na svijetu. Njegovu priču objavljenu u Startu donosimo u suradnji s Yugopapirom.

Ožujak 1976: Camargue, automobil za četiri putnika, s dvjema vratima uobličio je Sergio Farina ostavivši mu prepoznatljiv pečat elegancije Rolls Roycea. To je automobil građen po specifikacijama kvalitete koja bi zadovoljila i svemirsku tehniku. Na perverzan način on je ipak jeftin: iako stoji 30.000 funti, kupuje se "jednom za cijeli život"... Ali, ovo nije priča samo o Camargueu. Priča je to za one koje zanima i auto kakav sigurno nikada neće kupiti, a takvih radoznalaca nije malo...

Nekoliko kolega i znanaca, saznavši da sam bio u tvornici Rolls Royce i da ću pisati o najboljoj automobilskoj marki sviju vremena, spomenuli su mi da nikako ne zaboravim napisati kako na međunarodnim salonima automobila, što se svake godine održavaju u Londonu, Parizu, Ženevi i još nekim gradovima, zadivljeni posjetitelji gledaju kako na hladnjaku barem jednog od prikazanih RR-a satima nepomično stoji čaša, do ruba napunjena vodom, iz koje se ne prolije ni jedna jedina kap iako je motor neprekidno u pogonu.

Sjetio sam se da to nisam vidio kada sam dva puta bio na međunarodnom salonu automobila nedaleko od londonskoga Earl’s Courta. Bilo mi je jasno da s tom pričom nešto nije u redu. Da je provjerim, pružila mi se prilika prošli mjesec kada sam posjetio Rollsovu tvornicu u Creweu u Engleskoj (pravi Englezi nikad ne spominju Rolls Royce, kad govore o automobilu toga imena, nego samo Rolls"  a kada kažu Rolls Royce, govore o kompaniji koja ne proizvodi samo poznate automobile nego jednako čuvene avionske mlazne motore; "Concorde", na primjer, ima naravno motore te marke).

Posjetio sam i pregledao tvornicu, bio na dužoj oglednoj vožnji i onda u direkciji razgovarao s glavnim dizajnerom, Austrijancem Fritzom Fellerom, koji četrdeset godina živi u Engleskoj i posjeduje zgodnu, rijetko viđenu, kombinaciju austrijskoga gemitlih šarma sa šarmom što ga u Englezima otkrivaju ljudi koji ih duže poznaju. Objasnio sam Felleru što sam čuo.

"Ta vam je informacija netočna", odgovorio je, "pa je razumljivo da to niste mogli vidjeti u Earl’s Courtu. Mi ne samo da to ne radimo; nismo to zapravo, nikad ni radili. Ruku na srce: za nas bi to ipak bilo previše jednostavno, zar ne? Mi smo nekad radili nešto drugo, dok je još trebalo fascinirati publiku. A to nešto ubraja se među velike anegdote u povijesti automobila. Godine 1907, prije 69 godina, na nekoj smotri u Londonu, stavljen je jedan tadašnji kovani novac okomito na hladnjak jednog Rollsa s motorom u pogonu i ostao tako stajati nekoliko minuta! Ali, ponavljam, to je bilo još 1907. godine!"

Ali, vratimo se reportaži o najskupljem automobilu na svijetu, Rolls Roycevu dvovratnom modelu Camargue, što su ga dizajnirali otac i sin Pininfarina, po estetskim specifikacijama ekipe kojoj je na čelu Fritz Feller. "Željeli smo automobil brze, malone sportske, talijanske linije, koja će imati već na prvi pogled prepoznatljiv izgled jednog rasnog Rolls-Roycea“, kaže Feller. "Sedam puta uzastopce vraćali smo maketu, a posljednju smo varijantu sami dotjerali!"

Veliki talijanski dizajneri obavili su 95% svojega zadatka, a to što je on morao biti dotjeran do stopostotnog ostvarenja, možda je zgodna ilustracija "rolsrojsovska“ pristupa poslu, koji se očituje u pristupu svakom vijku.

Ručna izrada diktira proizvodnju

Rezultat je skup, vrlo skup. Camargue stoji danas 30.000 funti (oko 120 milijuna starih dinara) - a, ipak, ako ga danas uplatite, čekat ćete na isporuku tri godine. Zapitao sam Fellera zašto to silno čekanje, zašto proizvodnja nije veća od 3000 auta godišnje, kada samo u Americi postoji 150.000 dolarskih milijunaša od kojih sebi svaki može priuštiti takav automobil tim više što mu se on odbije od poreza.

"Ne da mi to ne bismo htjeli ili da malom proizvodnjom želimo sačuvati Rollsovu dimenziju otmjene ekskluzivnosti: riječ je jednostavno o tome da je takva kvaliteta neostvariva u uvjetima veće proizvodnje. Naši automobili jesu, doduše, simboli vrhunskog statusa, ali to se ipak zasniva na njihovoj kvaliteti. Znam da vas u to ne treba posebno uvjeravati, ali nešto ću vam ipak kazati. Prema našim statistikama, a te su dobro vođene, od 75.000 automobila koliko smo proizveli od 1906. godine, još danas je svaki drugi u upotrebi: njih 36.000. Prosječan tvornički automobil najviše klase ne traje više od deset godina!"

Priča o Rolls Royceu nije, naravno, samo priča o promišljenoj opsesiji kvalitetom. Konstruktori ove tvornice uvijek su unapređivali automobilsku tehniku, ali još su češće otkupljivali od ostalih najbolja nova tehnička rješenja i inovacije - da bi ih onda dotjerivali do rolsrojsovskih vrhunskih specifikacija.

"Mi smo, na primjer, relativno kasno, mnogo kasnije od ostalih, prihvatili automatsku transmisiju", kaže Feller, "iako smo među prvima otkupili licencu američke automatske transmisije. Ali, ona je bila dobra za njih, ali ne i za nas. Dotjerivali smo je godinama i danas svaki naš automobil ima automatsku transmisiju za koju bi se moglo reći da je američka na rolsovski način. Mi smo, isto tako, među prvima otkupili licencu za Wankelov rotacioni motor, ali još ni sam ne znam kada ćemo ga početi ugrađivati, možda nikad. Svakako ne prije nego što taj motor postane savršen!"

Kvaliteta na prvom mjestu

Priča o Rollsovima ipak je, u prvom redu, priča o opsesivnoj, apsolutnoj i posvemašnjoj preokupaciji kvalitetom - u svakoj fazi proizvodnje, u izradi svakoga dijela (Govoreći nimalo uzgred, dopustite mi da primijetim kako mi je Feller kazao da prosječan kvalitetan tvornički automobil ima oko 15 do 20 tisuća dijelova, a "rolls" ih ima - 80 tisuća.)

Započnimo nečim što je naizgled vrlo jednostavno: izradom karoserije. Nema smisla spominjati da svaki Rolls dobije 12 slojeva boje (dok se ostali automobili zadovoljavaju - i to se ističe u njihovim prospektima - sa 4 do 5 namaza). Spomenimo nešto drugo. Kad neobojena karoserija stigne u tvornicu, premaže se specijalnim sjajnim lakom i onda obasjava specijalnim zrakama i mjeri mikronski točnim mjernim uređajima da bi se otkrile čak mikroskopski sitne izbočine ili udubine - i da bi se onda ručno odstranile.

Nečujnost? Ona je fantastična, i fantastična je posljedica brige za cjelokupnu kvalitetu. Nije samo riječ o primjeni specijalnih tehničkih rješenja za postizanje posvemašnje akustičke izolacije kabine, o tome da se, na primjer, svi radni dijelovi važu na vagama s gotovo mikrogramskom preciznošću - i nemilosrdno odbacuju ako za dlaku zaostanu za specifikacijama - ili o tome da se svaki radni dio, sve što bi moglo biti izloženo od najmanjih do najvećih naprezanja, "rendgenizira" kako bi se otkrila najmanja nesavršenstva unutrašnje strukture.

"Razumije se da ti dijelovi nisu vječni, kako se misli", rekao mi je Feller, "jer svaki metal, svaka i najsavršenija legura ima vijek trajanja, sve prije ili poslije popusti zamoru metala, nezaobilaznoj fizikalnoj pojavi, ali svaki naš dio traje nekoliko puta duže od svakog takvog dijela bilo kojeg drugog automobila."

A propos: tvornička garancija za svakog Rolls-Roycea važi za 80.000 kilometara i - ne: ili tri godine! Nije riječ ni samo o tome da struktura radne snage u Rolls Royceu ima pet puta više kontrolora proizvodnje nego u ma kojoj drugoj tvornici automobila - osim možda kod Ferrarija u Modeni. Riječ je o nekim gotovo perverznim detaljima. Svaki proizvedeni automobil, nakon što se s pokusnim vozačem vratio s puta od 200 do 300 kilometara (na kojemu izoštreni sluh tih stručnjaka otkrije i najmanji strani zvuk, što se radi čak i tako da suvozač leži na podu s ušima prislonjenim na pod), odlazi u posebnu dvoranu gdje ga, dok mu motor radi u raznim "režimima", inženjeri osluškuju liječničkim stetoskopima, da bi tako otkrili čak i takav šum koji ljudsko uho ne čuje, ali koji ukazuje na to da nešto ipak nije savršeno montirano.

Rolls Royce neprekidno izbacuje nove varijante proizvođenih modela: u Silver Shadow" bilo je, tokom godina, ugrađeno oko 2000 inovacija - s time da se svaka zasebno provjerila vožnjom od 100.000 km po cestama Francuske, gdje su bile moguće i veće brzine vožnje. A što ako se šum otkrije i locira? Ponekad se zamijeni samo jedan mali dio, ponekad "dobiva otkaz" cijeli mjenjač ili čak cijeli motor.

Što za putnika znači vožnja Rolls Roycom? Točno je da bi se moglo čuti kucanje sata na kontrolnoj ploči kada on danas ne bi bio elektronski. Ali, to je odavna poznata stvar i tema najslavnije Rollsove reklame. Manje je poznato da taj automobil ima takav air-condition koji vodi brigu o tome da se jednako zagrijavaju donji i gornji dijelovi kabine, pa vam se zato ne može dogoditi da vam je gore vruće a za noge hladno; da je to jedini automobil kod kojega, kad pritisnete pedalu gasa do željene brzine, pa onda specijalno dugme, možete mirno dignuti nogu s pedala - jer će automobil sam, automatski, od toga trenutka održavati istu brzinu; ako pak, u jednom trenutku morate usporiti vožnju, dovoljno je da ste se u početku sjetili da pritisnete posebno dugme na kojem piše "Povrat", pa da se automobil automatski vrati na onu istu, željenu, brzinu koju ste mu odredili.

Sjedišta pomiču naprijed ili natrag elektromotori koji reagiraju na pritisak dugmeta, ali što da se kaže o uređaju za odmagljivanje svih prozora koji je potpuno automatizirani, i to tako da se sam uključuje i iskapča, pa je za zimskog vremena dovoljno da samo upalite motor pa da vam se svi prozori odlede već za nekoliko sekunda; a ako se i najmanje zahuče bilo koje staklo, to će automatski nestati.

Fritz Feller kaže da Rolls Royce nije "naročito brz" automobil (postiže maksimalnu brzinu od samo 210 km/ht), ali sigurno će smiriti ljude koji vole brzo voziti, podatak da se Rolls koji vozi brzinom od 140 km/h - potpuno zaustavlja za 4,5 sekunda.

Na kraju utjeha od koje nema koristi. Camargue stoji kao tri automobila visoke klase, a traje kao sedam - što samo pokazuje da najbogatiji prolaze najjeftinije.         

Napisao: Konstantin Miles (Start, 1976.)