NJEMAČKE željeznice nalaze se u dubokoj krizi čiji se kraj još uvijek ne nazire. Temeljita obnova trebala bi trajati do 2036. godine, ali troškovi već sada rastu. Kritike na račun planiranja i provedbe sve su glasnije, piše Deutsche Welle.

Pogoršanje prekograničnog prometa

Direktna putovanja vlakom iz Njemačke u susjednu Švicarsku? S više od 40 izravnih linija to je nekoć bilo sasvim uobičajeno. Danas već četiri linije završavaju u pograničnom gradu Baselu. Putnici ondje moraju prijeći na švicarske vlakove.

"Vlakovi iz Njemačke od 2022. redovito stižu s kašnjenjem", navode Švicarske savezne željeznice (SBB). Ta je mjera nužna kako bi se "smanjio prijenos kašnjenja na švicarsku mrežu". Ako vlakovi stignu na granicu s manje od deset do petnaest minuta zakašnjenja, mogu nastaviti vožnju. U suprotnom vrijedi pravilo: presjedanje.

Kašnjenja koštaju milijune i živce putnika

U Švicarskoj između 98 i 99 posto vlakova vozi točno prema voznom redu. U Njemačkoj je 2022. godine to bio slučaj s 62 posto vlakova.

Pritom se u Njemačkoj vlak smatra točnim ako kasni manje od šest minuta. Potpuno otkazane vožnje jednako su česte kao i one koje zbog velikih kašnjenja završavaju prije krajnje stanice. Problemi su još veći tijekom štrajkova ili u razdobljima ekstremnih vremenskih uvjeta, kada je vrlo toplo ili vrlo hladno.

Putovanje vlakom zahtijeva puno vremena, strpljenja i čelične živce. Kašnjenja od dva do tri sata nisu rijetkost. Njemačke željeznice (Deutsche Bahn) su 2024. svojim putnicima morale isplatiti gotovo 200 milijuna eura odštete. To je gotovo 70 milijuna više nego prethodne godine.

Dotrajala infrastruktura

"Njemačke željeznice nalaze se u najvećoj krizi u posljednjih 30 godina", otvoreno je priznao šef željeznica Richard Lutz u svibnju 2025. On je od 2017. predsjednik uprave i otada bezuspješno pokušava vratiti željeznice na pravi kolosijek. "U mnogim područjima daleko smo od onoga što smo si zadali i što naši klijenti od nas očekuju."

Mreža Deutsche Bahna obuhvaća oko 33.500 kilometara pruga. Ta državna tvrtka ovisi o financijskim subvencijama savezne njemačke vlade. No vlada desetljećima nije dovoljno ulagala u infrastrukturu. "Ne možemo osigurati stabilan rad na zastarjeloj infrastrukturi sklonoj kvarovima", navodi Lutz.

Najveći infrastrukturni program u povijesti željeznica

Doista, neke pruge, tračnice, skretnice i signalna postrojenja potječu još iz 19. stoljeća. Mnogi su sustavi potpuno istrošeni, gotovo ih je nemoguće popraviti, a sada su toliko zastarjeli da su neupotrebljivi za digitalno upravljanu željezničku mrežu koja bi trebala postati budući standard.

Nova izgradnja je neizbježna. Tijekom 2024. započeo je projekt "Temeljita obnova". Fokusira se na 41 glavnu rutu ukupne duljine 4.200 kilometara. Ogroman projekt – najveći u povijesti te kompanije.

Prvi projekt bila je 70 kilometara duga dionica između Frankfurta na Majni i Mannheima, tzv. Riedbahn. Bila je potpuno zatvorena šest mjeseci. Tračnice i tucanik, 152 skretnice i 140 kilometara nadzemne električne mreže su uklonjeni i postavljeni novi. Obnovljeno je i 20 postaja duž pruge, kao i signalna tehnika i zvučna izolacija. Instalacija digitalne tehnologije bila je složenija nego što se očekivalo. Troškovi gradnje porasli su na više od milijardu i pol eura, dvostruko više od prvotne procjene.

Eksplozija troškova i kritike

Savezni ured za reviziju (Bundesrechnungshof), koji nadzire upravljanje državnim proračunom, predbacio je Ministarstvu prometa što nije zahtijevalo od Deutsche Bahna da dokaže ekonomsku isplativost svog pristupa. "Uobičajene tržišne cijene građevinskih radova su se u vrlo kratkom roku višestruko povećale", navodi se u dopisu Saveznog ureda za reviziju upućenom proračunskom odboru Bundestaga. Osim toga, došlo je do nestašice kvalificiranih radnika i građevinske opreme.

Preostala sredstva za temeljite obnove bit će dodijeljena tek kada Ministarstvo prometa "dokaže da su one nužne i ekonomski opravdane". Kao rezultat toga, Deutsche Bahn je najavio da se temeljita obnova produljuje za šest godina, do 2036.

Obustava prometa na najvažnijoj pruzi

Sljedeća na redu je pruga Berlin–Hamburg, duga 280 kilometara. S 30.000 putnika dnevno, to je najčešće korištena međugradska željeznička linija u Njemačkoj. Svakog dana na toj dionici prometuje oko 230 regionalnih, međugradskih i teretnih vlakova.

Od 1. kolovoza linija će biti potpuno zatvorena na planiranih devet mjeseci. Međugradski vlakovi morat će voziti zaobilaznim putem, čak 100 kilometara dulje. Teretni vlakovi bit će preusmjereni još dalje. U regionalnom prometu, oko 170 autobusa će dnevno prelaziti 86.000 kilometara kako bi povezivali gradove između Berlina i Hamburga koji ostaju bez željezničke veze.

Troškovi gradnje stalno rastu

Riječ je o golemom pothvatu koji je već sada predmet kontroverzi. Jer željeznice su znatno smanjile svoje prvotne građevinske planove. Instalacija Europskog sustava kontrole vlakova (ETCS) odgođena je za sljedeće desetljeće. Razlog: istodobno se mora instalirati i postojeća tehnologija, jer svi vlakovi još ne mogu koristiti novu. To, prema priopćenju Deutsche Bahna iz svibnja, čini radove složenijima i skupljima.

Smanjen je i broj skretnica. Zajedno s prolaznim kolosijecima, trebale su omogućiti da brzi vlakovi pretječu spore. Vjerojatno se i tu štedjelo iz financijskih razloga. Već sada planirani troškovi gradnje iznose 2,2 milijarde eura.

Savezna vlada obećala je dodatna sredstva za obnovu željezničke infrastrukture. Savezni ministar prometa Patrick Schnieder (CDU) govori o investicijama od 107 milijardi eura u željeznice do 2029. godine. Taj bi novac trebao u velikoj mjeri doći iz posebnog fonda za infrastrukturu i zaštitu klime, koji je uspostavljen početkom godine i financira se zaduživanjem.

Više konkurencije na tračnicama?

Savezni ured za reviziju upozorava vladu da ne računa s time da će sama sredstva "dugoročno riješiti krizu željeznica". Ured poziva na potrebu izrade sveobuhvatne strategije za željeznički sustav, koja bi trebala uključiti i "prilagodbu korporativne strukture".

Godinama se raspravlja i o razdvajanju željezničke infrastrukture i prijevoza. Cilj je omogućiti više privatnih nuditelja usluga i time veću konkurenciju. Trenutačno revizori imaju malo nade da će se željeznički sustav uskoro oporaviti. U izvještaju se navodi da on "u dogledno vrijeme neće moći ispuniti očekivanja prometne i klimatske politike".