JUTRO uoči polaska za Kinu, otkuda sam izvještavao s predstavljanja novog Honorovog Robot Phonea, sjeo sam u taksi u širem centru Zagreba kako bih stigao na aerodrom. Vožnja od dvadesetak minuta u prilično izvozanom, bazičnom kompaktu olakšala me za točno 26 eura. Jasno, ljeti su cijene prijevoza u Zagrebu tradicionalno napumpane jer se dobar dio vozača preseli na obalu, što stvara manjak auta na ulicama.

No, pravi šok uslijedio je koji dan kasnije u Kini. Kolega novinar uzeo je Didi od centra Chengdua do rezervata s divovskim pandama - vožnja od punih 45 minuta u prostranoj, novoj limuzini koštala je ravno 11 eura i 34 centa.

Didi je kineski pandan Uberu i Boltu, s tom razlikom što svakodnevno odradi desetke milijuna vožnji. Preko aplikacije se biraju razne klase vozila, a mi smo gotovo redovito klikali njihovu višu opciju - Didi Premier - jednostavno zato što su cijene bile smiješne.

Standardne gradske rute od 10 do 20 minuta kroz višemilijunske metropole plaćali smo između 2,40 i 3,30 eura. To je novac za koji u zagrebačkom kafiću jedva dobijete kavu s mlijekom i dva deci mineralne.

Ne, taksi im nije tako jeftin jer su plaće jako niske

Prva reakcija domaćeg promatrača na ovakve brojke obično se svede na tezu o jeftinoj radnoj snazi. No, ta priča pada u vodu čim se pogledaju stvarni ekonomski podaci gradova u kojima smo boravili.

Chengdu s prosječnom neto plaćom od oko 1000 eura doista jest nešto ispod zagrebačkog prosjeka, ali Shenzhen je potpuno drugi par rukava. U toj tehnološkoj metropoli prosječna neto plaća vrti se oko 1400 do 1500 eura - što je praktički identično Zagrebu - dok u lokalnom IT sektoru primanja idu i znatno više.

S druge strane, stvarna kupovna moć i troškovi života drastično se razilaze. Život u Zagrebu u prosjeku je za trećinu skuplji nego u Shenzhenu, a razlike u cijenama svakodnevnih usluga još su veće. Građanin Shenzhena sa svojom plaćom ima osjetno veći manevarski prostor od Zagrepčanina, pa taksi u toj priči nije nikakav luksuz za hitne situacije, nego najlogičniji način kretanja gradom.

Zašto je kineski taksi toliko jeftin, a toliko dobar?

Didijeva matematika funkcionira zbog ekonomije razmjera, razrađenih algoritama i agresivne elektrifikacije. Shenzhen je još prije nekoliko godina u potpunosti elektrificirao kompletan javni prijevoz i taksi flotu.

Domaća električna vozila poput BYD-a u nabavi su višestruko jeftinija nego u Europi, a trošak punjenja na struju vozačima je zanemariv u usporedbi s europskim cijenama goriva. Uz to, algoritam drži prazan hod na nuli - vozač ne stoji na ugibalištu čekajući vožnju, nego odmah preuzima idućeg putnika, pa cijeli sustav ostaje profitabilan unatoč niskim tarifama po kilometru.

Neusporediva vrijednost za novac

Najveća razlika na kraju ipak nije samo u eurima, nego u onome u čemu se vozite za taj novac. U Zagrebu se većina ljudi vozi osnovnom klasom u kojoj vas uglavnom dočeka po svemu prosječan automobil. U Kini za višestruko manji iznos ulazite u Didi Premier koji izgleda kao mala poslovna klasa: bešumne, potpuno nove električne limuzine s golemim ekranima, besplatnom vodom u pretincima i besprijekorno čistim interijerom.

Na kraju je teško pobjeći od dojma koliko domaća autoindustrija, jeftina energija i masovna konkurencija mogu promijeniti pravila igre za krajnjeg korisnika. Dok u Zagrebu ljetnu vožnju do aerodroma plaćate kao autobus do Dalmacije, u Shenzhenu se za sitniš vozite u bešumnoj limuzini koja izgleda i funkcionira kao da je stigla iz budućnosti.