NEDAVNO je General Motors najavio kako više neće financirati svoj eksperiment robotaksija u podružnici Cruise, koju su kupili 2016. godine. Iz GM-a je rečeno kako će tehnologiju prenijeti u krovnu kompaniju i prioritizirati razvoj naprednih sustava asistencije u vožnji. Nadaju se kako je to put ka potpuno autonomnim automobilima.

Naravno, to još uvijek ostavlja Waymo, manje startupove poput May Mobilityja i kineske konkurente. Tesla je prošlog mjeseca predstavila Cybercab, svoju verziju robotaksija. Elon Musk tada je rekao da će se taj automobil početi proizvoditi 2026. godine i koštati samo 30.000 dolara, no investitori u to nisu bili uvjereni i cijene dionica su pale, piše Forbes.

Ipak, sve je jasnije kako proizvođači poput GM-a i Forda vjeruju da su robotaksiji predaleko u budućnosti i da je bolje početi zarađivati odmah na značajkama napredne autonomije.

Nema poslovnog modela

Profesor na sveučilištu University College London Jack Stilgoe kaže kako je taj potez GM-a bio predvidiv jer je i Ford učinio isto. Godine 2017. kupili su Argo AI, a potom ga 2022. zatvorili.

U to vrijeme, financijski direktor Forda John Lawler rekao je kako će tvrtka "tu investiciju preusmjeriti u biznis koji će, vjerujemo, donijeti pozamašan povrat u krašem roku, u usporedbi s onim koji će trajati dugo." U prijevodu, robotaksiji se neće tako skoro isplatiti. To i nije iznenađujuće ako se u obzir uzmu troškovi razvoja i opremanja automobila u usporedbi s mnogo jeftinijim poslovnim modelom Ubera ili Lyfta.

"Robotaksiji dobivaju puno pozornosti, ali nitko nije otkrio kako oni funkcioniraju kao poslovni model," kaže Stilgoe. "S druge strane, kompanije za automobile znaju kako svojim najbogatijim kupcima prodati nadogradnje i dodatke."

Saber Fallah, profesor sigurne umjetne inteligencije i autonomije na Sveučilištu Surrey, također nije iznenađen GM-ovim potezom. "Odluka o prestanku financiranja Cruisea može biti signal strateške promjene smjera i prepoznavanja da se razina spremnosti tehnologije i povrat investicija ne poklapaju s trenutnim poslovnim prioritetima," kaže on. "To naglašava potrebu za nešto odmjerenijim pristupom koji se fokusira na rješavanje temeljnih tehničkih i etičkih izazova prije okretanja ka proširenju."

Veliki izazovi mogli bi presuditi robotaksijima

Izazova je zaista puno, i to ne samo za GM i Cruise, već i za čitavu industriju.

"Oni odražavaju širu stvarnost, a to je da trenutna razina tehnologije robotaksija još nije dovoljno spremna za sigurnu široku primjenu," kaže Fallah. "Usprkos značajnom napretku u razvoju autonomnih vozila, izazovi su ostali nerješeni. Oni uključuju osiguravanje uspješnog kretanja u kompliciranoj urbanoj okolini, upravljanje rubnim slučajevima i ispunjavanje rigoroznih sigurnosnih standarda."

Koliko god možda trenutni AI sustavi djelovali napredno, oni su još uvijek ograničeni u usporedbi s ljudima, tvrdi Fallah.

"Iako su AI sustavi dramatično napredovali, oni još uvijek nemaju ključne ljudske kognitivne sposobnosti koje su najvažnije za kretanje kroz kompleksne i dinamične prostore zajedno s drugim ljudskim korisnicima," kaže on.

"Ljudi su odlični u upravljanju teškim ili nejasnim situacijama u vožnji. Prilagođavaju se temeljem iskustva i donose nijansirane prosudbe," dodaje. "Zadaci koji su za ljude gotovo trivijalni – interpretacija suptilnih gesti, odgovaranje na nepredvidivo ponašanje ili brza prilagodba promjenjivim uvjetima – za AI su iznimno izazovni."

Maleni koraci ka autonomiji van robotaksija

Kada i ako se ti izazovi uspiju nadići – a očito da Waymo još uvijek smatra da je to moguće – postoji nekoliko smjerova.

Oni koji imaju dovoljno sredstava mogu se nastaviti baviti razvojem tehnologije sve dok ne dosegnu punu autonomiju – takozvanu 5. razinu. Ona bi u teoriji mogla omogućiti pravi razvoj robotaksija. Ipak, Fallah i Stilgoe slažu se kako je ta razina još uvijek više ambicija nego stvarnost.

Proizvođači automobila još uvijek mogu tehnologiju autonomne vožnje ugrađivati u automobile bez potrebe za njenim potpunim razvojem. Jedna opcija je da ljudi ostanu uključeni, a druga da se ograniči okolina.

U prvoj opciji, automatizacija će se postepeno dodavati privatnim vozilima u obliku sigurnosnih značajki, no ljudski vozači će ostati. To se već desetljećima događa. Istraživanja Ernsta Dickmannsa u Njemačkoj 80-ih godina prošlog stoljeća nisu dovela do 5. razine autonomije, ali su mnogo pridonijela naprednoj asistenciji u vožnji i sigurnosnim alatima koji se koriste danas.

"Napredni sustavi za asistenciju u vožnji predstavljaju taj postepeni napredak ka autonomiji, a istovremeno poboljšavaju sigurnost i udobnost ljudskih vozača," dodaje Fallah.

Druga opcija ograničila bi autonomna vozila na kontrolirane uvjete.

"Primjer su samovozeći shuttleovi i autobusi koji voze po utvrđenim rutama. Oni se već sada testiraju u pilot programima," kaže Fallah. "Ti sustavi mogu efikasno funkcionirati u okolini gdje je kompleksnost i nepredvidivost umanjena."

To se već i događa: pametni sigurnosni sustavi već se koriste u novijim automobilima. Oni vozačima omogućavaju da samom automobilu prepuste kontrolu nad zadržavanjem u traci i upravljanjem brzinom. Međutim, vozači moraju ostati fokusirani, a ti sustavi funkcioniraju samo na autocestama, u kontroliranoj okolini.

Pristup ‘pokušaj sve i vidi što funkcionira’

Fallah kaže kako je još uvijek vjerojatna kombinacija tih pristupa. "Robotaksiji koji voze u određenim područjima još uvijek mogu igrati ulogu, ali njihov uspjeh uvelike će ovisiti o nadilaženju tehničkih i regulatornih prepreka, kao i onih vezanih za povjerenje," kaže. "Zasad se čini kako je put ka napretku zapravo kombinacija ovih pristupa. Autonomija će dolaziti malo po malo, a ne u jednom skoku."

To znači da je GM možda donio ispravnu odluku.

Ipak, Stilgoe naglašava kako postoji mnogo više pitanja nego odgovora kada je riječ o potpuno autonomnoj vožnji, bez obzira na put do tržišta. Na kraju krajeva, koja je uopće poanta automobila bez vozača?

"Uvijek smo znali da će dolazak do funkcionalnog samovozećeg automobila biti puno teže i dugotrajnije od onog što su predviđali frajeri iz tech industrije," dodaje on. "Još uvijek ne znamo kako te kompanije misle zarađivati od tehnologije i kako će ju uvesti na nova mjesta, u nove zemlje. Ne znamo ni koje probleme u prometu će ona riješiti. Još uvijek nemamo ni približno pouzdani test za samovozeće automobile. Trenutačno vlade dopuštaju kompanijama da se same procjenjuju i nadaju se da neće biti velikih problema."

"Još uvijek imamo mnogo posla prije nego što će ova tehnologija moći pokazati svoje koristi," zaključuje.