NOMINALNO skromna investicija kojom je Porsche u ožujku povećao vlasnički udio u Rimac Automobilima prethodila je preuzimanju Bugattija, o kojem bruje i domaći i strani mediji, a stvaranje nove kompanije vjerojatno je tek nastavak iste priče u kojoj bi svi mogli profitirati.

> Rimac preuzima Bugatti, sjedište u Hrvatskoj

Hrvatskoj gospodarskoj komori pao je u krilo neočekivani poklon: zahvaljujući Mati Rimcu i preuzimanju Bugattija, akcija Kupujmo hrvatsko dobila je dodatnu dimenziju. Naime, Bugatti brend se seli u - Hrvatsku. Rasplet o kojem se već neko vrijeme špekulira vruća je tema u medijima, a nakon glamurozne prezentacije fokus javnosti se pomiče prema detaljima i pozadini cijele priče.

Kao i obično, reakcije promatrača su podvojene: jedni neodmjereno sipaju pohvale na račun Mate Rimca, dok drugi misle da je on u ovoj priči izvukao deblji kraj, argumentirajući to tvrdnjama kako Bugatti - proizvodi gubitke. Korijene potonje teze treba tražiti u analizi koju je krajem 2013. godine objavio Bernstein Research, navodeći kako na svakom prodanom primjerku Veyrona Bugatti zarađuje gubitke.

Analiza Bernstein Researcha: Bugatti Veyron je rupa bez dna

Nazivajući Veyron rupom bez dna, autori izvješća navode brojne ograde iz vrlo jednostavnog razloga - ni Porsche ni Volkswagen ne objavljuju poslovne rezultate Bugattija.

"Nemojte doslovno shvaćati prezentirane brojke", stoji u analizi kompiliranoj na temelju ono malo javno dostupnih podataka uz zaključak kako svaki prodani Bugatti Veyron nosi gubitak od vrtoglavih 6.2 milijuna dolara. U izvješću je Veyron okarakteriziran kao najambicioznije i najkompleksnije vozilo ikad ponuđeno na prodaju - trošak istraživanja i razvoja, koji se procjenjuje na nevjerojatnih 1.6 milijardi dolara, u najvećoj mjeri objašnjava visoke troškove proizvodnje.

Priča o Veyronu kao rupi bez dna ima i drugu stranu

Međutim, ta priča ima i drugu stranu.

Za početak, VW je očito htio stvoriti po mnogočemu superioran automobil koji će, makar i po cijenu gubitaka, povećati vrijednost brenda. I u tome je očito uspio jer nakon brojnih uspona i padova, tijekom kojih je često mijenjao vlasnika i nekoliko se puta našao na rubu propasti, Bugatti se danas svrstava među top 10 luksuznih brendova automobilske industrije.

Uz cijeli niz brzinskih rekorda koje je postavio, Veyron je baš 2013. godine zaradio i laskavu titulu najvećeg ("greatest") automobila u posljednjih 20 godina prema izboru urednika BBC Top Gear magazina. Na ogromnom sajmu taštine, jer automobilska industrija u velikoj mjeri to doista i jest, Bugatti se popeo na pijedestal, i to nakon duge povijesti gubitaka te nepunih dvadesetak godina nakon što je kompaniju Volkswagen spasio od financijske propasti i gašenja brenda.

Chiron je skuplji i, za razliku od Veyrona, donosi profit

Kada je riječ o troškovima, treba naglasiti nekoliko stvari. Za početak, ogroman trošak istraživanja i razvoja (R&D) uložen u Veyron nije bačen novac - inovativan pristup i nove tehnologije korišteni su u idućem modelu, predstavljenom 2016. godine (Chiron), koji je bitno skuplji od svog prethodnika (2.4 naspram 1.1 milijun dolara po automobilu) i, što je još važnije - donosi profit.

Naime, u priopćenju iz siječnja ove godine navodi se kako je Bugatti u 2020. godini ostvario rast operativne dobiti treću godinu zaredom. Drugim riječima, procjena kako Veyron, koji je umnogome bio pionirski pothvat, proizvodi gubitke zapravo je statična slika stvari nastala u određenom vremenskom periodu i nije nužno odraz aktualnog stanja stvari.

Veyron je u startu bio skup, održavanje ga čini još skupljim

Usto, procjena analitičara Bernstein Researcha (koju je Bugatti svojedobno označio "pogrešnom") temeljila se tek na nekolicini krupnih stavki, poput R&D budžeta, okvirnog troška proizvodnje i prodaje od 40 automobila godišnje. Prema konačnim podacima, u desetak godina prodano je 450 primjeraka Veyrona, što donekle popravlja statistiku, ali je pritom ujedno nemoguće procijeniti vrijednost usluga koje se vežu uz Veyron.

Koncept unekoliko nalikuje strategiji proizvođača printera koji nude svoje proizvode po iznimno niskoj cijeni kako bi zarađivali na tinti i rezervnim dijelovima. Doduše, Veyron je u startu bio vrlo skup, ali ga održavanje čini - još skupljim. Primjerice, gume na svom Veyronu ne možete promijeniti kod Marija u Remetincu, već ga trebate poslati u Francusku, gdje bi vas to zadovoljstvo navodno moglo koštati 70 tisuća dolara plus 50 tisuća dolara za izmjenu felgi (prema istom izvoru, zamjena mjenjača košta 120 tisuća dolara).

Laskave objave u vodećim svjetskim medijima vrijede jako, jako puno

I konačno, Veyron treba gledati kroz prizmu strategije oživljavanja brenda. Sve te silne etikete ("najbolji automobil ikad proizveden", "najbrži automobil današnjice", "prvi serijski automobil skuplji od milijun dolara"…) nedvojbeno su drastično povećale vrijednost Bugatti brenda.

U marketingu se nerijetko koristi prilično grub izračun količine medijskih objava pomnožen s diskontiranom cijenom oglasnog prostora. A koliko zapravo vrijedi objava u New York Timesu? Financial Timesu? Koliko vrijede na tisuće sličnih objava u medijima širom svijeta? Nemoguće je izračunati kako za Bugatti tako i za Rimca. Približno točan odgovor je - jako puno.

Volkswagen se već godinama želi riješiti Bugattija

Nije tajna kako se Volkswagen već godinama želi riješiti nekolicine ekstravagantnih brendova. Najčešće su se pritom spominjali upravo Bugatti te Lamborghini, Bentley i Ducati. Riječ je o kvartetu igrača iz niše koji se mogu pohvaliti relativno skromnim proizvedenim količinama (Lamborghini godišnje izbaci tek šest tisuća vozila) i ne osobito visokim profitnim maržama (s proizvodnjom od oko 270 tisuća automobila godišnje Porsche je neka sasvim druga priča!).

Prije nekoliko godina aktualizirana je ideja da se navedenim brendovima pripoji Porsche, a potom Super Premium grupa izdvoji iz Volkswagena i izlista na burzi kao zasebna kompanija. Spominjala se cifra od oko 100 milijardi dolara, a kao inspiracija je očito poslužio Ferrari, koji se 2015. godine pojavio na burzi i vrlo brzo, zbog izdašnih profitnih marži, postao vrlo tražena roba.

Fokus na masovnu proizvodnju, većina investitora želi da se VW riješi "igračaka"

Iako je po sličnom receptu baš ovih dana Daimler ugurao pod isti krov svoja tri luksuzna brenda (AMG, G-Class i Maybach), od te ideje se u Volkswagenu u međuvremenu odustalo, što nas dovodi do sadašnjosti i gomile različitih teorija koje se uglavnom svode na raspravu unutar vrlo skučenih okvira uz ključnu premisu kako je riječ o "zero-sum game".

Čak i na tržištu kapitala, koje je mnogima sinonim za "igru nulte sume" i gdje je svaka transakcija poslovni odnos između dvije ugovorne strane, kupca i prodavatelja, najčešće nema dobitnika ili gubitnika, već je riječ o akterima s različitim (vremenskim) perspektivama. Obično se pretpostavlja da jedna od te dvije strane (na burzi) raspolaže boljim i preciznijim informacijama, no u cijeloj je priči ključna - motivacija. Volkswagen je i dalje fokusiran na segment masovne proizvodnje u kojemu kao ključni konkurenti ne figuriraju Ferrari ili Aston Martin, već Toyota, General Motors i Hyundai. 

Zbog pritiska sindikata VW je nedavno odbio ponudu za Lamborghini, tešku 7.5 milijardi eura, ali pritisak investitora raste. Većina njih želi da se VW riješi "igračaka" i fokusira na core business, odnosno tranziciju k automobilima na električni pogon (jer oni s unutrašnjim sagorijevanjem ionako nisu budućnost), koja iziskuje ogromne investicije. Pomalo neočekivani uspjeh modela ID.3 i ID.4 (američko tržište) korak je u pravom smjeru, što je tržište adekvatno honoriralo: cijena (redovnih) dionica se samo u prva tri mjeseca ove godine gotovo udvostručila. 

Kretanje cijene dionica VW-a

Međutim, još je dug put do cilja koji je definirao prvi čovjek kompanije Herbert Diess, ciljajući na tržišnu kapitalizaciju od 200 milijardi eura do 2025. godine (aktualna se brojka kreće oko 120 milijardi eura). Gledajući stvari iz te perspektive, Bugatti je tek distrakcija koje se VW upravo riješio. I to distrakcija koja nasušno treba zaokret jer benzin na Starom kontinentu definitivno nije pogonsko gorivo budućnosti. 

Koliko vrijedi Rimac?

Mediji redom naglašavaju kako premještanje Bugattija u Hrvatsku ne podrazumijeva nikakvu novčanu transakciju, iz čega proizlazi kako je recentna transakcija odraz silnog povjerenja u Matu Rimca. A onda opet, VW (konkretnije, Porsche) je diversificirao svoje ulagačke uloge (u igri je dvadesetak startup kompanija i još šačica venture capital fondova) i teško je za povjerovati kako je Bugatti tek tako poklonio Rimcu.

> Povijesni uspjeh Mate Rimca: "Hrvatska - sjedište Bugattija. Zvuči nestvarno"

Za pozadinu cijele priče vjerojatno se treba vratiti nekoliko mjeseci unatrag. Konkretno, u ožujak ove godine, kada je Porsche povećao svoj vlasnički udio u Rimac Automobilima s 15.5% na 24%, a mediji su izvještavali o cifri od 70 milijuna eura. Za pretpostaviti je da su preslagivanja u vlasničkoj strukturi u najvećoj mjeri izvedena nauštrb Rimca (na kraju 2019. godine je držao 47.7% vlasničkog udjela, a sada ta brojka iznosi 37%).

No već tada je tvrtka stigla nadomak status jednoroga - ako 8.5% vlasničkog udjela vrijedi 70 milijuna eura, onda 100% vrijedi nešto više od 800 milijuna eura (ili nešto manje od milijardu dolara). No nedugo nakon toga počelo se špekulirati o izlasku tvrtke na burzu, ali i valuaciji od - pet milijardi eura. U toj kalkulaciji vlasnički udio od 8.5% vrijedi puno više od onih 70 milijuna eura. Točnije, čak šest puta više. Razliku između manje i veće brojke vjerojatno čini upravo - Bugatti. S obzirom na to da Rimac i Porsche zajedno kontroliraju više od 50% vlasničkog udjela, takav zaokret su mogli izvesti i bez blagoslova ostalih suvlasnika.

Volkswagen se nije samo tako odrekao brenda kao što je Bugatti

Porsche sada posredno drži većinski vlasnički udio u novoj kompaniji Bugatti Rimac (45% izravno te još oko 13% kada se prevede udio u Rimac Automobilima), a vlasnički udio koji kontrolira proteže se i na Rimac Technology, odjel kompanije koji isporučuje proizvode i usluge konkurenciji poput Aston Martina i koji će se prije ili kasnije odvojiti. Bilo bi iluzorno zaključiti kako se VW tek tako odrekao brenda kao što je Bugatti, a nije isključeno da se iza kulisa raspravljalo i o drugim opcijama (poput warrant instrumenata, kojima bi Porsche stekao još neke pogodnosti u slučaju ostvarivanja zacrtanih ciljeva).

Naravno, tu su još i potencijalna ulaganja u sklopu izdašnog plana ekonomskog oporavka koji će Hrvatska dobiti u obliku zajmova i bespovratnih sredstava Europske unije; dio toga mogao bi završiti upravo u novoj kompaniji.

A Rimac? On je ovim dealom dobio svježu financijsku injekciju i vrlo opipljivu potporu jednog od najvećih svjetskih proizvođača automobila. Spominje se zahtjevan pomak u smjeru električnih automobila u koji je VW navodno spreman uložiti 35 milijardi dolara, a dio tog kolača sada bi mogao zgrabiti i Rimac, koji je preuzimanjem dobio i - nevjerojatan publicitet.

Usto, u portfelju drži (spajanje će formalno biti provedeno do kraja godine) nedavno predstavljenu Neveru i prestižni Chiron, koji je vjerojatno profitabilan, ali zasigurno donosi obilniji i stabilniji cash-flow. Rimac ima i praktički odriješene ruke u procesu tranzicije Bugattija (ironijom sudbine, Chironu bi upravo Nevera mogla oduzeti primat u kategoriji najbržeg automobila), što su više nego solidne pozicije za nastavak ekspanzije. 

Vjerojatno se ni Rimac do nedavno nije nadao da će postati čelnik prestižnog brenda

Cijena takvog razvoja događaja je status manjinskog suvlasnika: ako Rimac Automobili (u kojima Mate Rimac drži 37% vlasničkog udjela) kontroliraju 55% nove kompanije Bugatti Rimac, jednostavnom matematikom dolazimo do vlasničkog udjela od oko 20% za Matu Rimca. To je zapravo alternativa prijašnjoj ideji koju su mediji navodili, prema kojoj bi Porsche povećao svoj vlasnički udio u Rimac Automobilima na 49%, a potom prodao Bugatti Rimcu. Činjenica da je u ovoj inačici za cijelu operaciju istresao (barem prema dostupnim informacijama) svega sedamdesetak milijuna eura očito ide u prilog Volkswagenu, dok Rimac postaje čelni čovjek prestižnog brenda, čemu se vjerojatno ni on sam sve do nedavno nije nadao. 

Svi skupa bi mogli uskoro završiti na burzi i bila bi to doista kruna vrlo kreativnog manevra: Volkswagen je zasad Bugatti zapravo prodao sebi, odnosno svom najvećem dioničaru (Porsche posredno kontrolira većinski udio u kompaniji Bugatti Rimac), a plasmanom dionica na burzu mogao bi iskamčiti i svježu injekciju kapitala toliko potrebnu za električnu tranziciju (i pritom vjerojatno zadržati status najvećeg dioničara). 

Rimčeva asimetrična oklada

O izlasku na burzu je u nekoliko navrata govorio i Mate Rimac. "Loše bismo se osjećali ako svi drugi skupe mnogo novca iako možda nemaju tako čvrstu podlogu kao mi, a mi ostanemo bez kapitala", izjavio je svojedobno i doista je bio u pravu.

Startup kompanije automobilske industrije su posljednjih mjeseci prilično vruća roba, ali apetite ulagača gladnih visokih prinosa mogu u značajnoj mjeri pokvariti promašaji kao što su Nikola ili Lordstown Motors. Obje kompanije su se našle na meti analitičara Hindenburg Researcha, suočavajući se s optužbama za prevaru koje su se itekako odrazile na cijenu dionica. 

Zbog svega navedenog spajanje s Bugattijem možda nije ni zadnja, ali ni najzvučnija vijest koju će Rimac objaviti u ovoj godini. Za njega je ovo u velikoj mjeri vrlo asimetrična oklada s relativno malim rizikom i potencijalno vrlo velikom nagradom.