Foto: Index

PRIJE točno dvije godine upozorio sam tadašnjeg predsjednika Ivu Josipovića: ukoliko ne dođe do izmjene poslovne strategije, postoji rizik da će se Croatia Airlines prometnuti u leteći škver – rupu bez dna za državne subvencije s malim šansama za oporavak.

Zrakoplovna industrija na određeni je način specifična: ljudi koji se odluče tamo zaposliti zaista su strastveni o svom poslu. Bez obzira na bankrote, nesreće i nezadovoljstvo uzrokovano povišenim sigurnosnim mjerama, uz letove uvijek dolazi određena doza romantike koja u većini drugih industrija naprosto ne postoji. Za one koji su direktno povezani s avioindustrijom gotovo da se radi o ovisnosti.

S tim sam dobro upoznat jer sam i sam dugo bio takav ovisnik. U svojoj karijeri vodio sam pregovore o prodaji zrakoplova, financijama i korporativnim transakcijama u toj industriji čija ukupna vrijednost premašuje 2 milijarde američkih dolara. Upravljao sam predstečajnom nagodbom i likvidacijom američko-njemačkog proizvođača zrakoplova. U procesu je 4 500 zaposlenika izgubilo snove i poslove, otpustio sam i sebe, izgubio oko 200 000 američkih dolara koje sam uložio u dionice tvrtke (kao i mnogi drugi), a projekt razvoja zrakoplova na koji smo potrošili gotovo milijardu američkih dolara je zaustavljen. Do našega bankrota došlo je djelomično zbog napada 11. rujna 2001. godine, ali doprinijelo je i upitno vođenje kompanije.

Bankrot je bio brutalno iskustvo u vođenju poslovanja, ali to nije ništa neobično za zrakoplovnu industriju, gdje do bankrota dolazi u prosjeku svakih 5-10 godina - ili je to barem slučaj svuda osim u Hrvatskoj.

1.            Naše civilno ratno zrakoplovstvo

Da biste razumjeli problematiku Croatia Airlinesa, morate se prethodno upoznati s poviješću zrakoplovne industrije. Zrakoplovne su tvrtke u gotovo svim zemljama imale status strateški važnih nacionalnih entiteta, odmah ispod ratnog zrakoplovstva. Tako je nastao koncept nacionalnih zrakoplovnih tvrtki, tzv. flag carriera. Nacionalne zrakoplovne tvrtke poput Lufthanse, Air Francea, British Airwaysa i JAT-a osiguravale su zračni promet, ponos i općenito gubitke. Ali nikoga zapravo nije bilo briga, kao što nikoga nije bilo briga što ratno zrakoplovstvo generira gubitke. Zato su u zrakoplovnoj industriji uglavnom vladali politika i regulativa, dok je ekonomija bila u velikoj mjeri zapostavljena.

Industrija se nije mijenjala do 1978. godine, kada je donošenje Zakona o deregulaciji zračnog prometa u SAD-u označio početak procesa uklanjanja državnih restrikcija na cijene, rute i zabrane ulaska. Do ovih je izmjena došlo kada je vlastima postalo jasno da je zračni promet usluga poput svake druge i da je tako treba i regulirati. Ove izmjene dovele su do pojave konkurencije i smanjenja cijena te potaknule privatizaciju nacionalnih zrakoplovnih tvrtki.

2.            Croatia Airlines uzlijeće

Croatia Airlines kakav nam je poznat danas s radom je započeo 23. srpnja 1990. godine. To je bio mučan period za Hrvatsku i Hrvati su se s pravom ponosili na postojanje vlastite nacionalne zrakoplovne tvrtke čak i prije priznanja hrvatske države. S obzirom da je Hrvatska ubrzo napadnuta, nije se previše razmišljalo o organizaciji i vođenju zrakoplovne tvrtke.

Imalo je to smisla – nije lako razmišljati o novim ekonomskim modelima i deregulaciji kada počnu padati bombe. Tako je Croatia Airlines postala zrakoplovna tvrtka u državnom vlasništvu – jer nije bilo puno izbora, jer su tako zrakoplovne tvrtke nekada organizirane, ali i zato što su Hrvati bili naviknuti na sustav u kojemu su vladali politika i regulative, a ne ekonomija. Na taj način čak i danas funkcionira većina domaćih industrija.

3.            Političko upravljanje    

U prvih 20 godina postojanja Croatia Airlines je nekako prolazila nezamijećeno. Imala je relativno stabilno upravljačko tijelo koje je preživjelo višestruke izmjene vlasti. Tijekom tog perioda tvrtka je prijavljivala prihode na veoma neobičan način. Doletio bih u Hrvatsku i u novinama čitao kako je Croatia Airlines imala još jednu veoma uspješnu godinu – i zatim bi bila predstavljena operativna dobit koja nije uključivala dugove i otplatu najma. Radi se o bizarnom i neispravnom načinu prijavljivanja uspješnosti tvrtke. To bi bilo kao da ja izjavim da sam imao profitabilnu godinu, ali u to ne uključim troškove za režije i otplatu kredita. Da je to moguće, takav bi život bio veoma lagodan.

To je u Hrvatskoj zaista bilo moguće i svi su, čini se, uživali. Vodstvo tvrtke uživalo je u vođenju firme, a članovi sindikata voljeli su svoje poslove – radili su ono što ih je zanimalo, zarađivali su daleko više od prosječne hrvatske plaće, a radili su daleko manje od zaposlenika u konkurentnijim okruženjima. Jedini gubitnik u cijeloj priči bio je hrvatski porezni obveznik.

4.            Prijatelji i članovi obitelji Croatia Airlinesa

1998. godine mi je ponuđen posao u odjelu Airbusa za pravne poslove. Došao sam na intervju i voditeljica odjela me zaista impresionirala. Obišli smo odjel i upoznala me s mojim potencijalnim novim kolegama. U jednom trenutku došli smo do čovjeka u ranim tridesetima poput mene koji nije bio baš prijateljski nastrojen. Nakon što je voditeljica otišla, rekao mi je: „Ah, ti si jedan od onih Hrvata“. Šokirano sam upitao što je time htio reći. Poprilično mi je bezobrazno objasnio da mu je bilo dosta nekvalificiranih Hrvata koji su tražili poslove u Airbusu otkako je Croatia Airlines od Airbusa kupio zrakoplove A319/320.

Bio sam užasno bijesan – na njega, jer je Airbus pozvao mene na razgovor, a ne obrnuto, ali još više na menadžere Croatia Airlinesa i članove Vlade koji su kupoprodajni ugovor iskoristili kako bi progurali svoje nekvalificirane prijatelje i članove obitelji u Airbus. Nisam prihvatio posao jer su me pregovori zanimali više od pravnog aspekta poslovanja, a nije pomogla ni negativna atmosfera čijem je nastajanju pridonio Croatia Airlines i ˝naš pristup˝.

5.            Croatia Airlinesu nisu bili potrebni najjeftiniji zrakoplovi

Prije nešto više od 10 godina u SAD-u sam bio predsjednik uprave tvrtke za poslovno savjetovanje u avioindustriji. Moj se tim sastojao od 9 članova, a ja sam bio najmlađi. Ostalih 8 partnera bili su iznimno iskusni u avioindustriji. Na primjer, najstariji član tima prethodno je bio potpredsjednik odjela zračnih operacija za United Airlines, tada najveću svjetsku aviokompaniju. Njegov odjel imao je 12 000 zaposlenika. Naš tim uspješno je vodio pregovore o prodaji zrakoplova i najmu čija je ukupna vrijednost bila veća od 20 milijardi američkih dolara.

Croatia Airlines se tada tek spremala za pregovore o kupovini regionalnih zrakoplova. Tadašnjoj upravi Croatia Airlinesa ponudio sam da vodimo pregovore za njih jer smo mogli postići puno bolje uvjete nego oni sami. Zauzvrat smo tražili tek 10% uštede između prve ponuđene cijene i one koju bismo postigli pregovorima. Uprava Croatia Airlinesa pristojno je odbila našu ponudu.

6.            Zid stvarnosti

Kao i mnoge druge naše neučinkovite tvrtke, Croatia Airlines je još nekako i kaskala do nastupa recesije 2008. godine. Dotad je potpora Vlade uz relativno stabilan ekonomski period omogućavala stabilno funkcioniranje Croatia Airlinesa kao i tijekom prethodna dva desetljeća, što je odgovaralo načinu na koji je većina aviokompanija funkcionirala od 1920-ih godina do 1980-ih godina. Razlika je u tome što su te aviokompanije 2008. godine bile dio novog stoljeća, a mi još nismo.

Evo i posljednje anegdote: rano u proljeće 2011. godine pozvan sam na intervju za poziciju glavnog financijskog direktora. Objasnili su mi da je tvrtka u problemima i da je potrebna nova energija i vizija. Kada mi je šarmantna tadašnja voditeljica odjela za ljudske potencijale objasnila situaciju, sjetio sam se analogije s letećim škverom te sam je iznio – što ju je šokiralo.

Nakon nekog vremena, suradnik s dobrim vezama u tvrtki i Vladi rekao mi je da se nisu odlučili za mene pošto su se brinuli da se neću moći suzdržati od donošenja promjena dok ne prođu izbori zakazani za prosinac te godine. Dobro su me pročitali.

Tadašnja Vlada potpisala je nove kolektivne ugovore sa sindikatima u svibnju 2011. godine, što je mnogo bolje odražavalo stanje na nadolazećim izborima nego stvarnost financijske pozicije tvrtke i države.

Tako se poslovalo 1961.!

Drugi dio članka „Croatia Airlines: Kako izbjeći pretvaranje u leteće brodogradilište“ bit će objavljen u ponedjeljak, 2. ožujka 2015. godine.

Autor je diplomirani ekonomist i magistar prava koji je objavljivao tekstove u Wall Street Journalu i časopisu Banka. Glavni je izvršni direktor tvrtke Indium, specijalizirane za strateško poslovno savjetovanje. Prethodno je radio na višim izvršnim pozicijama u tvrtkama iz SAD-a, Kanade i Njemačke.


*Stavovi izneseni u kolumnama i komentarima su osobni stavovi autora i ne odražavaju nužno stav redakcije Index.hr portala