LISTA svih državnih gubitaša u Hrvatskoj je poduža i teško je izdvojiti baš jednoga za kojeg se može reći da je najveća rupa bez dna. Konkurencija je jaka a državni gubitaši kao da se natječu tko će biti najveći gutač novca građana. A načini na koje te novce uzimaju su raznoliki, od običnih poticaja i subvencija preko jamstava do prilično inovativnih rješenja kojima se skriva put novca od građana prema državnim gubitašima.

>> UHLJEBARIJ HŽ-ovi šefovi imaju plaće oko 25.000 kn, hrpu nekretnina i ogromne štednje

Jedan od gubitaša koji su "najsposobniji" u toj sveopćoj otimačini su Hrvatske željeznice, tj. tri tvrtke na koje je HŽ Holding 2012. podijeljen; HŽ Putnički prijevoz, HŽ Cargo i HŽ Infrastruktura. Prvotni plan je bio da se HŽ Infrastruktura, koja se bavi izgradnjom i održavanjem željezničke mreže, bude financirana iz proračuna. HŽ Putnički prijevoz je trebao biti minimalno subvencioniran za linije koje su nerentabilne ali je procijenjeno da je njihov opstanak u javnom interesu a HŽ Cargo, koji se bavi teretnim prijevozom, ušao je na tržišnu utakmicu liberalizacijom tržišta ulaskom u EU. Sve tri kompanije godinama sve više propadaju i sve ću veći gubitaši. Svi državni gubitaši nalik su jedan na drugoga po pitanju neefikasnosti i korupcije. 

Državni gubitaši imaju prilično domišljate načine da uzmu novac građana

HŽ Infrastruktura se financira većinom iz proračuna, kako je i zamišljeno. Godine 2019. od 1.32 milijarde kuna čak 913 milijuna su iz državnog proračuna. U svrhu financiranja HŽ infrastrukture je osmišljen jedan inovativan potez kojim se prikrila činjenica da ga građani direktno financiraju. Malo ljudi zna da iz svake litre goriva koja se proda na crpkama 20 lipa odlazi direktno za željeznicu, tj. HŽ Infrastrukturu. Time svi koji koriste cestovni prijevoz, od građana po poslovnih subjekata, direktno subvencioniraju željeznički prijevoz.

Kako jako mali broj ljudi u Hrvatskoj uopće koristi željeznicu, to znači da su svi vozači prisiljeni financirati državnu kompaniju koja se bavi izgradnjom i održavanjem željezničke mreže bez obzira na to koriste li ili su ikada koristili željeznicu. Slična situacija je i s Hrvatskim autocestama koje se također financiraju trošarinama iz cijene goriva, pa i tu oni koji možda nikada nisu ni koristili autoceste moraju plaćati za njihovo održavanje.

Treba imati na umu da će unatoč tome što ih kontinuirano financiraju ti isti građani platiti punu cijenu karte za autocestu ili željeznicu onog trenutka kada ih budu koristili. Državni gubitaši imaju prilično domišljate načine da uzmu novac građana tako da oni to i ne primijete. U privatnom sektoru one koji rade takve stvari nazivamo lopovima, što i jesu, ali za državne gubitaše vrijede drugačija pravila. 

Ali održavanje infrastrukture je ionako planirano za subvencioniranje. To što je subvencioniranje velikim dijelom prebačeno s države na građane preko trošarina iz cijene goriva je više proceduralna stvar, zar ne? Na korupciju, nepotizam i neefikasnost smo ionako navikli. To se očekuje od državnih kompanija. 

Hrvatskim željeznicama putuje sve manje ljudi

Puno zanimljivija je priča o željezničkom putničkom i teretnom prijevozu, tj. o HŽ Putničkom prijevozu i HŽ Cargu. 

HŽ Putnički prijevoz isto ovisi o državnom proračunu i to podjednako kao HŽ Infrastruktura, iako je prema planu putnički prijevoz trebao biti samo djelomično subvencioniran od države. Ali od 836 milijuna kuna prihoda više od pola, točnije 448 milijuna kuna, prihod je od države a ne od djelatnosti prijevoza putnika. Dapače, HŽ Putnički prijevoz od prodaje karata ne može ni isplatiti plaće za svojih 1830 zaposlenika jer su prihodi od prodaje karata samo 250 milijuna kuna, a trošak zaposlenih 275 milijuna kuna. 

Hrvatskim željeznicama putuje sve manje ljudi pa je tako 2019. prevezeno manje od 30% od ukupnog broja putnika prevezenih 2010. Godišnji pad je 2012. bio čak 44.64 % u odnosu na prethodnu godinu, kada je pad bio 28.15 % u odnosu na 2010. U cijelom razdoblju 2010.-2019. se iz godine u godinu smanjuje broj putnika, s iznimkom 2018. u kojem je ostvaren blagi rast od 2.21%, ali već 2019. broj putnika ponovno pada za 2.26 %. S pozitivne strane, moguće je da je broj toliko pao od 2010. da ne može pasti više. Željeznički putnički prijevoz u Hrvatskoj još nije liberaliziran i sve linije drži jedna kompanija, HŽ Putnički prijevoz, koji kao što smo rekli ne može iz poslovanja ostvariti dovoljno prihoda ni za plaće zaposlenika. 

S druge strane teretni željeznički prijevoz je liberaliziran ulaskom u EU i od 2016. bilježi snažan oporavak. Za razliku od broja prevezenih putnika koji je u 2019. na manje od 30% vrijednosti 2010., teretni prijevoz je na 18% većoj vrijednosti, odnosno 2019. je prevezeno 18% više tona robe nego 2010. 

Istodobno HŽ Cargo gubi tržišni udio pa je 2016. ta kompanija držala 86% teretnog prometa željeznicama a 2019. manje od 50%. Iz toga proizlazi da je rast teretnog prometa ostvaren primarno ulaskom novih kompanija nakon liberalizacije tržišta ulaskom u EU. Prihodi HŽ Carga od usluga prijevoza robe posljednje tri godine padaju te su 2017. iznosili 412.7 milijuna kuna, 2018. godine 396 milijuna, da bi 2019. blago porasli na 405 milijuna, što je još jedan dokaz da rast teretnog prometa nije rezultat povećanja HŽ Carga, nego liberalizacijom i ulaskom drugih kompanija na tržište željezničkog teretnog prijevoza u Hrvatskoj. Iako je teretni promet od 2016. rastao, HŽ iz godine u godinu ostvaruje sve veće gubitke koji su prošle godine iznosili 140 milijuna kuna. 

Nisu ušli ni u 20. stoljeće, a kamoli u 21.

U zadnjih 6 godina HŽ Cargo je dobio 1.7 milijardi kuna subvencija i jamstava, ali to očigledno nije bilo dovoljno ni za uspostavu profitabilnog poslovanja ni za zadržavanje tržišnog udjela. Nije ni čudno s obzirom na to da u zadnjem izvješću kao jedan od rizika poslovanja navode: "Prilikom ulaska konkurencije na željezničko tržište teretnog prijevoza postoji opasnost da će sa sobom unijeti i noviju tehnologiju, odnosno modernije lokomotive i vagone koji generiraju niže troškove i mogu povući više tereta ili efikasnije poslovne procese". Nisu ušli ni u 20. stoljeće, a kamoli u 21.

Ne postoji nikakav racionalni argument za nastavak održavanja gubitaša kao što je HŽ Cargo na državnim jaslama. Srećom je ulaskom na EU tržište teretnog željezničkog prijevoza liberalizirano pa se pokazalo da se čak i na ovakvoj raspadajućoj infrastrukturi može poslovati kudikamo efikasnije nego što je to radio dotadašnji državni monopolist. Jedan od konsenzusa među ekonomistima je da monopol uvijek dovodi do neefikasnosti kao što su viša cijena, lošija usluge i tehnološko nazadovanje.

Sve se to događalo dok je HŽ Cargo bio monopolist. Postupnim ulaskom privatnih kompanija se zaokrenuo trend pada tonaže prevezene robe. HŽ Cargo, kao državni gubitaš na tržištu koje bez ikakvih problema može funkcionirati bez državnog utjecaja, nema smisla spašavati. Ne postoji ni jedan ekonomski ili socijalni argument za nastavak bacanja novca u tu jamu bez dna. 

Po pitanju putničkog prijevoza koje nije liberalizirano je situacija malo drugačija. Tu eventualno postoji socijalni argument za nastavak subvencioniranja od strane države u nekom obliku. Prva opcija je da se ništa ne mijenja, tj. da HŽ Putnički prijevoz i dalje ostane jedini koji će postojati i nastaviti s dosadašnjom praksom. Druga opcija je djelomična privatizacija putničkog prijevoza, tj. privatizacija onih linija koje prema potencijalnom broju putnika mogu biti rentabilne, dok bi se za "socijalne" linije brinuo HŽ Putnički prijevoz sa subvencijama od strane države za održavanje tih linija koje zbog malog broja potencijalnih putnika ne mogu biti profitabilne, ali se odluči da se iz socijalnih razloga te linije zadrže.

Dosadašnji način funkcioniranja željezničkog prijevoza u Hrvatskoj jednostavno nije održiv

Treća opcija je potpuna privatizacija željezničkih linija (infrastruktura uvijek ostaje državna), s tim da bi država za one linije koje ne mogu biti rentabilne davala privatnim kompanijama subvencije za održavanje tih linija. Četvrta, najmanje izgledna opcija, potpuna je privatizacija svih željezničkih linija bez ikakvih državnih subvencija te gašenje HŽ Putničkog prijevoza, što bi značilo da bi samo rentabilne linije ostale u funkciji a ostale bi bile napuštene. Praktički bi sve osim okolice Zagreba i sjeverozapadne Hrvatske bilo ugašeno.

Ni jedno drastično rješenje nije dobro, ali činjenica je da dosadašnji način funkcioniranja željezničkog prijevoza u Hrvatskoj jednostavno nije održiv, ni uz milijune kuna subvencija, jamstava i trošarina. Jedina svijetla točka je snažan oporavak teretnog prijevoza nakon liberalizacije i ulaska novih kompanija na to tržište. Bivši državni monopolist HŽ Cargo ne samo da gubi udio na tržištu, nego i unatoč oporavku teretnog transporta ne uspijeva ostvariti rast prihoda a gubitak mu je iz godine u godinu sve veći.

Trebat će se naći i rješenje za putnički prijevoz koji je spao na sramotno niske razine, unatoč bogatim "prihodima" iz državnog proračuna. Trenutna situacija je da se na vožnju vlakovima u Hrvatskoj gleda kao na vic i povijesni izlet. Svakako je nužna i obnova trenutne infrastrukture. Ali najviše je nužno temeljno pročešljati HŽ Putnički prijevoz te HŽ Infrastrukturu, jer podaci o poslovanju tih kompanija graniče s apsurdnim. HŽ Cargo je sasvim zaostao u vremenu, točnije negdje u 19. stoljeću te ostvaruje sve veće gubitke koji se pokrivaju iz proračuna. Jedino racionalno u ovom trenutku je da ga se proda ili zatvori. Sasvim je nepotreban, i s ekonomskog i sa socijalnog gledišta, a to bi bila jedna rupa bez dna manje. 

*Stavovi izneseni u kolumnama i komentarima su osobni stavovi autora i ne odražavaju nužno stav redakcije Index.hr portala