PRIJE gotovo 130 godina njemački izumitelj Andreas Flocken radio je na prototipu koji je privukao pozornost u Coburgu, malom gradiću u Bavarskoj. Lokalne novine su 28. rujna 1888. godine pisale o "parnim kolima" u Flockenovoj radionici koja bi trebala "pobuditi velik interes" nakon što budu završena, stoji na početku zanimljive priče The Vergea o njemačkoj autoindustriji.

Elektrowagen - preteča automobila na baterije

Autor tog članka očito nije razumio kakav tip "vozila " je vidio u Flockenovoj garaži, kao ni to da ona nemaju nikakve veze s parom. No kako je i mogao? Nakon svega, izumitelj je namjeravao konstruirati vozilo koje se često smatralo prvim pravim električnim automobilom u svijetu.

Dizajniran poput kočije, napravljen većinom od drveta te težak 900 kilograma, Flocken Elektrowagen mogao je dostići maksimalnu brzinu od devet kilometara na sat.

Nekoliko mjeseci kasnije iste godine Andreas Flocken pripremio je svoje novonastalo električno vozilo za prvu testnu vožnju, koja se pokazala uspješnom. Gotovo uspješnom.

Nakon dva i pol sata vožnje, upravo kad je trebao stići u selo Redwitz, 16 kilometara istočno od Coburga, Elektrowagen je stao. Njegova baterija, iako stalno opskrbljivana vodenom energijom, se ugasila.

Tristo godina kasnije njemački proizvođači automobila još se muče sa svojim baterijama.

Kriza proizvodnje baterija u njemačkoj autoindustriji

Krajem ove godine Audi planira izbaciti na tržište električni automobil koji po učinkovitosti i dosegu može parirati Teslinim automobilima. To isto planiraju učiniti i Mercedes, Volkswagen i BMW koji se namjeravaju vratiti na vodeće pozicije u tehnološkoj industriji, osobito kad je riječ o luksuznim automobilima. Čak i ako uspiju u svojoj namjeri, oni će ovisiti o dobavljačima iz Kine, Koreje i Japana koji će im dostavljati jedan ključan dio njihovih električnih vozila: baterijske ćelije.

Kako se čini, njemačka automobilska industrija više nije u stanju sama proizvoditi te prijeko potrebne elemente. Barem ne više.

"To je zabrinjavajuće"

Stručnjak za baterije Martin Winter sa Sveučilišta u Münsteru smatra taj podatak zabrinjavajućim.

"Baterijske ćelije mogu biti glavni tehnološki diferencijator i one su zasigurno najskuplji dio baterijskog sklopa," rekao je Winter za The Verge.

Po njegovom mišljenju, proizvodnja baterijskih ćelija velikog opsega koju ostvaruju europske i njemačke kompanije bit će ključna za kontinent i njegove šanse za sudjelovanje na tom golemom i brzorastućem tržištu.

Zašto bi im trebale baterijske ćelije?

Daimler je do 2015. godine imao tvornicu baterijskih ćelija u gradu Kamenzu u Saskoj. Njihov prvotni plan bio je ostvarenje suradnje s drugim njemačkim automobilskim proizvođačima. Zajedno su mogli proizvoditi automobile u dovoljnim količinama da mogu učiniti biznis profitabilnijim. No to im nije uspjelo. Dijelom zbog toga što tada njemački proizvođači u svom portfelju nisu imali atraktivne električne automobile.

Zašto bi im trebale baterijske ćelije?

Količina proizvodnje ostala je niska, troškovi su ostali visoki. Krajem 2014. godine iz Daimlera su najavili zatvaranje tvornice. Nakon toga se nekoliko godina nije događalo ništa, osim što je Angela Merkel postajala sve nervoznija.

Pravovremena reakcija njemačke vlade

Njemačka kancelarka i njezina vlada bojali su se ideje o ovisnosti najvažnije njemačke industrijske grane o stranim dobavljačima. Zato je njezina nova vlada, formirana u ožujku 2018. godine, stavila ovu temu na dnevni red uključivši je u koalicijski sporazum. Merkel je upozorila njemačke automobilske proizvođače da odmah krenu u utrku.

Ovog je proljeća Bosch, njemački najveći i najvažniji uvoznik autodijelova, u potpunosti odbacio ambiciozne planove o izgradnji tvornice baterija.

Drugi najveći uvoznik, Continental, nije se odrekao ulaska u proizvodnju baterija, no nije najavio nikakve konkretne poteze, kao ni sami automobilski proizvođači.

Iako Njemačka nije vodeći proizvođač litijsko-ionskih baterija poput azijskih tvrtki, koje već dugo vremena proizvode baterije za potrošačku elektroniku, Martin Winter se pita gdje su zajednički pothvati industrije, akademske zajednice i političara.

"Možda je skupa i bolna, no ta nam je mjera potrebna što je prije moguće," rekao je. Inače bi, upozorava stručnjak, njemačke i europske kompanije mogle biti izložene riziku od gubitka dobiti od inovacija koje mogu definirati budućnost automobila.

Prodor azijskih konkurenata u Europu

U međuvremenu, azijske tvornice učvršćuju svoju poziciju u proizvodnji - ne samo u Aziji, nego i u Europi. Baterijske ćelije su teške i prijevoz iz Koreje ili Kine je skup.

Zbog toga azijske tvornice grade postrojenja u Europi kako bi smanjile troškove prijevoza. Samsung već proizvodi ćelije u Mađarskoj, LG Chem gradi tvornicu u Poljskoj. Prije pet tjedana kineska je tvornica najavila izgradnju tvornice baterijskih ćelija u Erfurtu, glavnom gradu Tiringije, savezne države na istoku Njemačke. CATL želi otvoriti 600 radnih mjesta i uložiti 270 milijuna dolara do 2022. godine.

Najvažniji kupac koji će sudjelovati u ulaganju već je poznat: za svoj nadolazeći električni automobil, iNext, BMW će nabaviti baterijske ćelije vrijedne 1,7 milijardi dolara iz Erfurta.

Njemački proizvođači automobila u svojim protočnim strukturama imaju desetke električnih vozila za slijedećih nekoliko godina, tako da definitivno ima prostora za više od jedne tvornice baterijskih ćelija. To znači da bi TerraE i drugi njemački projekti mogli dobiti pravu priliku.

Musk u Njemačkoj?

Njemačka se ne treba bojati samo konkurencije iz Azije; Elon Musk pokazao je interes za otvaranjem pogona Gigafactory u Njemačkoj. Ta je objava zazvučala dovoljno ozbiljno njemačkim saveznim državama da dođu u dodir s Teslom i prijave se kao potencijalna lokacija tvornice, uključujući i Bavarsku.

Bavarska bi vlada voljela vidjeti kako Elon Musk gradi tvornicu u istoj saveznoj državi u kojoj je čovjek po imenu Andreas Flocken konstruirao svoj Elektrowagen 1888. godine. Flocken je, kao i Musk, bio svestran poduzetnik.

U srednjim tridesetima otvorio je svoju prvu tvornicu koja je proizvodila poljoprivredne strojeve. Zatim je uložio novac u izgradnju mjesnog vodenog mlina koji je generirao obnovljivu energiju. Nakon toga počeo je s proizvodnjom električnih automobila i u tom se poslu zadržao gotovo dva desetljeća.

Njegova se vizija čini nevjerojatno modernom, što je možda razlog popularizacije automobila na plinsko gorivo - u njegovo vrijeme još nije bilo mjesta za automobile na baterije.

Možda je mogao uspjeti s jačim baterijama, prenosi The Verge.