MATE Rimac i njegova tvrtka Rimac Automobili ponovo su u središtu pažnje domaće javnosti, no ovog puta ne zbog novog uspjeha, već zbog još jednog probijanja roka i traženja odgode za projekt koji je sufinanciran iz fondova Europske unije od 52 milijuna kuna.

>> Za što je točno država Rimcu dala 52 milijuna kuna, a on dvaput tražio produljenje?

Međutim, osim ovog projekta s kojim Rimac kasni, predmet prijepora i polemika je i drugi, daleko veći projekt robotaxija u Zagrebu koji bi trebao biti dovršen 2024. godine, kad bi glavni grad Hrvatske trebao postati prvi grad na svijetu s mrežom samovozećih električnih taksija. Taj je projekt vrijedan čak 3.4 milijarde kuna, a uključuje izgradnju Centra mobilnosti, odnosno parka, trga, spremišta i punionica električnih robotaxija, kao i same flote robotaxija kojih bi trebalo biti više od 700. 

Doduše, nositelj ovog projekta koji će se financirati iz Mehanizma za oporavak i otpornost Europske unije, poznatijeg kao europski covid-fond, neće biti Rimac Automobili, već zasebna sestrinska tvrtka Project 3 Mobility, čiji suvlasnik je uz Rimac Automobile i južnokorejska KIA. Isplata prvih 1.5 milijardi kuna europske pomoći za ovaj projekt već je krenula krajem rujna.

Kako smo već pisali ovih dana, uz ovaj ambiciozni, ali ni približno dovoljno predstavljeni i razjašnjeni projekt vežu se brojna pitanja, primjerice: kako će se nešto poput robotaxija prilagoditi postojećoj regulativi i infrastrukturi, čija će biti navedena vozila i kakav je aranžman postignut s Gradom čijim bi ulicama, u ne tako dugom roku, trebala prostrujati revolucionarna novost u automobilskom svijetu?

Rimac Automobili: Radit ćemo robotaxije i za druge gradove, prvi prototip je već proizveden 

>> Ovo su Rimčeva obećanja. Što je ispunio, a što (još) nije

"Projekt robotaxija osnovala je neovisna i specijalizirana tvrtka, Project 3 Mobility. Prvi prototip autonomnog vozila koje će biti razvijeno i napravljeno iz nule je proizveden prošle godine. Prototip tog automobila bio je, između ostalog, pokazan i Ursuli von der Leyen. Radi se na različitim elementima cjelokupne usluge (platforma mobilnosti, vozilo, infrastruktura, usluga). Sklopljena su ključna partnerstva s kompanijama kao što su KIA (također i investitor u projektu), Microsoft, pružatelj autonomnog softwarea, i mnogim drugima", odgovorili su Rimac Automobili na naš upit na ovu temu.

"Trenutno smo u pregovorima s 20-ak gradova u Europi i na Bliskom istoku koji bi bili među prvim gradovima u kojima bi se omogućila usluga robotaxija. S nekoliko gradova već su potpisani i ugovori o suradnji, a želja je da prvi grad na svijetu gdje će biti pružena usluga bude Zagreb 2024. Kad se krenulo u ovaj projekt prije 3 godine, odlučili smo prvo napraviti većinu posla, pa tek onda predstaviti projekt. Jako puno toga je već odrađeno, ali želimo dovesti sve skupa na još višu razinu prije predstavljanja", dodali su u odgovoru. 

>> Donosimo opširne odgovore Mate Rimca o električnim jahtama, prodanim Conceptima...

U široj slici stvari, svakako najzanimljiviji aspekt ovog projekta je pitanje je li zaista realistična najava da će robotaxiji bez vozača, oslanjajući se samo na umjetnu inteligenciju (AI), razvoziti Zagrepčane već od 2024. 

To je pitanje, naravno, usko vezano uz razvoj autonomnih, odnosno samovozećih vozila globalno, gdje je Tesla Elona Muska jedan od pionira ove revolucionarne tehnologije. 

Teslin "Full Self-Driving" koji to nije

Tesla je upravo prošlog tjedna započela "širu distribuciju" svog programa Full Self-Driving (FSD) u probnoj, odnosno beta-verziji u SAD-u. Nakon što ga je proteklih godinu dana isprobavalo oko tisuću radnika Tesle i odabranih vlasnika Tesla automobila, sad je dostupan ograničenom broju vlasnika Tesle koji imaju maksimalni broj bodova (100/100) u Teslinoj evaluaciji sigurnosti u prometu.

FSD omogućuje Teslinim vozilima da voze praktički sama, dakle bez vozača, i autocestama i gradskim ulicama jednostavnim unosom lokacije u navigacijski sustav. Ipak, program se i dalje smatra sustavom pomoći vozaču 2. ili 3. stupnja autonomije (daleko od maksimalnog petog) jer zahtijeva nadzor vozača u svakom trenutku vožnje. Vozač ostaje odgovoran za vozilo i mora držati ruke na upravljaču, spreman preuzeti kontrolu.

Ovaj program varljivog naziva nastavak je već postojećeg programa Autopilot za autonomnu vožnju Teslinih automobila autocestom. Plan Tesle je da FSD s vremenom napreduje do te mjere da nadzor i spremnost vozača da uskoči u slučaju greške računala nisu potrebni. 

No, još prije nekoliko mjeseci mogli smo čitati i gledati izvještaje o ovom programu autonomne vožnje kao "smiješno lošem, moralno dubioznom, tehnološki ograničenom i potencijalno opasnom", kako ga je opisao specijalizirani portal Road and Track.

"Samovozeća" Tesla zamalo se zabila u stup pri skretanju

"U 13-minutnom videu koji je na YouTube postavio korisnik AI Addict vidimo model 3 s FSD Beta 8.2 koji se muči po Oaklandu (u Kaliforniji). Čini se nespretan i krajnje zbunjen sve vrijeme te ni u jednom trenutku ni približno ne podsjeća na ljudskog vozača", piše Road and Track u članku iz ožujka.

Isti YouTube kanal, AI Addict, testirao je kasnije i novije verzije FSD-a, uključujući posljednju verziju 10.2 u San Joseu ovog tjedna.

Ta je verzija svakako naprednija, no barem jedan trenutak snimljene probne vožnje, kada se automobil zamalo zabije u stup pri skretanju na raskrižju, jasno pokazuje koliko je ova tehnologija i dalje daleko od sigurne, bilo za vozača ili za druge u prometu.

Kako napominju i eksperti za autonomna vozila s kojima je razgovarao CNN, trenutno još uvijek nijedan automobil na svijetu, barem od onih koji su na tržištu, nije zaista samovozeći, a Teslina "potpuna samostalna vožnja" prije je nešto poput poboljšanog tempomata (cruise control).

"Samovozeća" Tesla zamalo se zabila u pješake

Na još jednoj snimci iz rujna vidi se kako automobil najednom skreće na raskrižju i zamalo se zabija u pješake na pješačkom prijelazu prije nego što vozač grabi volan i naglo skreće natrag.

"Kunem se da nisam pijan, ljudi, nisam pijan, to je moj auto", kaže još jedan vozač nakon što njegova Tesla s uključenim FSD-om najednom krene prelaziti u drugu traku, na snimci iz listopada prošle godine.

"Mi smo prepušteni na milost i nemilost proizvođača automobila da uvedu sigurne sustave. Oslanjamo se na vozače koji žele biti izloženi riziku. Kombinacija ovog dvoga savršena je oluja za buduće katastrofe", upozorava za CNN Cathy Chase, predsjednica udruženja Zagovornici za automobilsku i cestovnu sigurnost.

Tesla bez vozača zabila se u drvo i zapalila, dvoje ljudi u njoj poginulo

Ovakvi stručnjaci godinama upozoravaju da Teslin opis FSD-a ili njegovog prethodnika Autopilota kao potpune autonomije može dovesti do toga da vozači previše vjeruju nepouzdanoj tehnologiji. Tesla se još početkom prošle godine našla pod istragom zbog niza kobnih prometnih nesreća u kojima su se vozači Tesle služili njezinim Autopilotom, ali američka Savezna trgovačka komisija (FTC), čija je zadaća zaštita potrošača od nepoštene poslovne prakse, zasad nije poduzela nikakvu akciju protiv Tesle. Istragu je prošlog mjeseca pokrenula i Nacionalna administracija za prometnu sigurnost na autocestama.

I u travnju ove godine dvoje ljudi je poginulo kad je Tesla S u kojoj su se vozili sletjela s ceste, zabila se u drvo i zapalila. Ipak, Tesla tvrdi da automobil nije imao uključen autopilot u tom trenutku vožnje - no nije imao ni vozača za volanom. 

I Musk i druga velika imena u autoindustriji godinama su samouvjereno tvrdili da je ta tehnologija samo nekoliko godina daleko od realizacije. Musk je govorio o samovozećim autima koji putuju od jedne do druge obale Amerike do 2017. General Motors je obećavao da će se ljudi moći voziti samovozećim autima 2019., a Ford 2021. No, njihova se obećanja nisu ispunila, a tehnologija potpuno autonomne vožnje se pokazala daleko složenijom i zahtjevnijom nego što se pretpostavljalo. Poseban problem predstavlja loše vrijeme u kojem senzori za autonomnu vožnju funkcioniraju mnogo lošije nego inače. 

"Teški problemi za čije rješavanje će nam trebati 10, 15, 20 godina"

"Robotaxi je bio udaljen tri godine vjerojatno posljednjih pet godina. Vidimo obračun između onoga za što su tehnolozi shvatili da su teški problemi, za čije rješavanje će nam trebati 10, 15, 20 godina, i onoga što je bio hype-ciklus", zaključio je još lani za CNN Matthew Johnson-Roberson, suosnivač Refraction AIa, startupa koji proizvodi robote za dostavu, koji je radio na autonomnim vozilima još od 2004., prije nego što se prebacio na robote.

I drugi stručnjaci za AI smatraju da će nam trebati najmanje 10 godina za potpuno samovozeće aute koji će biti sigurni, a neki misle da ih nikad nećemo imati. U posljednjih desetak godina zaista je postignut golemi napredak na polju AI-a, prvenstveno zahvaljujući tehnologiji takozvanog dubokog učenja, piše portal The Next Web. Problem je što AI i dalje funkcionira samo u vrlo uskim domenama, dok je za autonomnu vožnju potreban tzv. generalni AI koji će uspješno raditi sve što vozač radi.

Podsjetimo, robotaxiji razvijaju i druge tvrtke diljem svijeta. Američki Motional, koji su lani osnovali južnokorejska Hyundai Motor Grupa i proizvođač autodijelova Aptiv, najavio je da će mušterije na određenim tržištima moći rezervirati njihov potpuno autonomni taksi preko aplikacije za vožnju Lyft već 2023.

Neki robotaxiji već voze, ali na strogo ograničenom prostoru

Kineski internetski gigant Baidu, čija tražilica je kineska verzija Googlea, postao je prva tvrtka koja je pokrenula pravu komercijalnu uslugu robotaxija u Kini, nazvanu Apollo Go, kako je pisao specijalizirani list Autoweek u svibnju. Baidu je pokrenuo ovu uslugu u Pekingu kao svojevrsnu pripremu za Zimske olimpijske igre, koje će se tamo održati 2022. Mušterije već sad mogu skinuti aplikaciju Apollo Go i preko nje pronaći i pozvati najbliži robotaxi, baš kao na aplikaciji Lyfta, Ubera ili Bolta. Baidu je uslugu u rujnu počeo testirati i u Šangaju.

Googleov, odnosno Alphabetov samovozeći taksi Waymo trenutno je jedini model u Americi koji već javno operira, i to bez pričuvnog vozača u autu, od ovog ljeta, u Phoenixu i okolici ovog grada. Waymo je u kolovozu počeo izvoditi probne vožnje i u San Franciscu, no Waymovi auti ubrzo su počeli svakodnevno zaglavljivati u jednoj slijepoj ulici u četvrti Richmond. 

"Nekih dana bude ih i do 50. To je doslovno svakih pet minuta. I svi radimo od kuće pa ih čujemo", požalila se lokalna stanovnica Jennifer King.

U svibnju je pak jedan Waymov robotaxi zaglavio na križanju u Chandleru u Arizoni kada je bio zaustavljen prometnim čunjevima, a onda se, kad je ekipa za tehničku pomoć došla po njega, počeo udaljavati od njih, kao da bježi, i na kraju blokirao cestu s tri trake kad su mu prometni čunjevi opet prepriječili put. Putnik kojeg je ovaj robotaxi prevozio sve je snimio i objavio na YouTubeu. 

U svakom slučaju, gdje god robotaxiji i drugi autonomni automobili trenutno operiraju, rade to samo na strogo ograničenim, "geo-ograđenim" područjima koja su temeljito mapirana. 

Musk 2019. obećavao milijun robotaxija 2020.

"Sljedeće godine sigurno ćemo imati više od milijun robotaxija na cesti. Flota će se probuditi pomoću ažuriranja (softwarea). To je sve što je potrebno", obećavao je Musk još u listopadu 2019. Od toga, naravno, nije bilo ništa, a sam Musk je u međuvremenu priznao koliki je još put pred njim i drugima, uključujući Rimca, koji pokušavaju realizirati san o zaista samovozećim autima.

"Veliki dio umjetne inteligencije u stvarnom svijetu mora se riješiti kako bi se postigao generalizirani i potpuno samovozeći rad bez nadzora jer je cijeli sustav cesta dizajniran za biološke neuronske mreže s optičkim uređajima", napisao je Musk na Twitteru u svibnju, u rijetkom trenutku prihvaćanja ograničenja koja stvarnost postavlja pred njegove vizije. 

"Ah. Konačno si se probudio (i osvijestio) ono što smo ti mnogi od nas pokušavali reći već nekoliko godina", odgovorio mu je softverski inženjer Grady Booch. 

Stoga je logično pitati se - kako Rimac misli prijeći tu golemu tehnološku prepreku? I to u iduće tri godine?

*Index koristi third party aplikacije za realizaciju anketa kako bismo smanjili mogućnost manipulacije anketom od strane korisnika, ali i potpuno odagnali mogućnost vlastitih manipulacija rezultatima. Svejedno, online ankete ne mogu se smatrati znanstveno utemeljenima niti vjerodostojno predstavljaju većinu hrvatske populacije. Index, naime, relativno rijetko posjećuju potpuni idioti, koji pak u ukupnoj hrvatskoj populaciji imaju značajan udio.