NA PITANJE o razlici između mjenjača s jednom i dvostrukom spojkom, najočitiji odgovor leži u samom imenu - jedna dodatna spojka.

Automatski mjenjači su nepresušno vrelo tema u svim aspektima. Konkretno, kad pričamo o ovoj vrsti getriba, tu sve postaje znatno kompleksnije i dotiče se same srži načina na koji automobili prenose snagu motora na kotače. Oba sustava dijele temeljne principe: okretni moment motora prenosi se putem ulazne osovine sa zupčanicima, koja je spojkom povezana sa zamašnjakom motora. Ta se snaga zatim prenosi na izlaznu osovinu. Cilj je uvijek isti - odabrati odgovarajući stupanj prijenosa u skladu s okretajima motora, no način na koji to postižu drastično se razlikuje

Osnove rada spojke

Bez obzira radi li se o sustavu s jednom ili dvije spojke, njihova je uloga identična: one su posrednici u prijenosu snage između motora i mjenjača. Dok motor radi, snaga se preko radilice prenosi na zamašnjak, a spojka tu snagu preuzima i usmjerava prema ulaznoj osovini mjenjača.

Spojka se sastoji od tri ključne komponente: diska spojke, koji je montiran na ulaznu osovinu mjenjača i prianja uz zamašnjak; potisne ploče, koja drži disk pritisnutim uz zamašnjak; i dijafragmatske opruge, koja osigurava pritisak. U automobilu s klasičnim ručnim mjenjačem, pritiskom na papučicu spojke aktivira se vilica koja smanjuje napetost opruge, čime se disk odvaja od zamašnjaka i privremeno prekida prijenos snage. To omogućuje promjenu stupnja prijenosa.

Onaj neugodan zvuk struganja pri neuspješnoj promjeni brzine rezultat je loše usklađenog spajanja spojke i zamašnjaka, odnosno pokušaja da se spoje zupčanici koji se vrte različitim brzinama. Mjenjači s dvostrukom spojkom taj problem rješavaju tako što cijeli taj "ples" prepuštaju munjevito brzoj elektronici.

Jednostavnost i tradicija: Mjenjači s jednom spojkom

Korijeni mjenjača s jednom spojkom (SCT) sežu sve do 1891. godine i sustava kliznih zupčanika francuskog izumitelja Louisa-Renéa Panharda. Značajna poboljšanja dizajna spojke uveo je George Borg 1910. godine, a iako su se materijali usavršili, osnovni princip rada ručnog mjenjača ostao je gotovo nepromijenjen.

Unutar mjenjača s jednom spojkom, zupčanici su postavljeni sekvencijalno na ulaznoj i izlaznoj osovini - prva, druga, treća brzina i tako dalje. Mijenjanje brzina je linearan proces, što znači da se uvijek krećete kroz stupnjeve prijenosa jedan za drugim. Odabir stupnja prijenosa unatrag uključuje dodatni zupčanik koji okreće izlaznu osovinu u suprotnom smjeru.

Iako su danas mjenjači s jednom spojkom uglavnom ručni, postojali su i pokušaji njihove automatizacije. Primjer je sekvencijalni mjenjač u BMW-u M3 (E46) iz 2002. godine, poznat kao SMG, koji je umjesto papučice spojke koristio računalno upravljani elektrohidraulički sustav. Iako inovativan, mnogi su smatrali da je narušio čistoću vozačkog iskustva.

Brzina i efikasnost: Dinamika mjenjača s dvostrukom spojkom

Mjenjači s dvostrukom spojkom (DCT) prvi su put stigli u serijsku proizvodnju 2003. godine s Volkswagen Golfom R32, no njihova ideja potječe još iz 1930-ih. Porsche je svoj moderni PDK sustav razvio na temelju prototipova iz 1960-ih, a usavršio ga je za utrke 1980-ih, gdje su i Porsche i Audi ostvarili zapažene pobjede. Danas, uz marke Volkswagen grupe, DCT mjenjače koriste i BMW, Chevrolet, Hyundai i Nissan.

Vožnja automobila s DCT mjenjačem može se opisati kao posjedovanje dva mjenjača u jednom. Jedna spojka upravlja neparnim brzinama (prva, treća, peta), a druga parnim (druga, četvrta, šesta), pri čemu svaka ima svoju osovinu. To znači da dok vozite, primjerice, u trećoj brzini, sustav već ima spremnu četvrtu ili drugu brzinu na drugoj osovini. Promjena se odvija u milisekundama, jednostavnim isključivanjem jedne i uključivanjem druge spojke, što rezultira gotovo neprimjetnim i kontinuiranim prijenosom snage.

Ova tehnologija omogućuje trikove koje mjenjač s jednom spojkom ne može izvesti, poput izravnog prebacivanja iz šeste u treću brzinu pri usporavanju, bez ikakvog struganja ili zastoja. Iako nude ručni način rada, najčešće putem polugica na upravljaču, DCT mjenjači nisu isto što i klasični automatski mjenjači.

Razlika između automatskih mjenjača i DCT-a

Iako imaju automatski način rada, mjenjači s dvostrukom spojkom mehanički se razlikuju od tradicionalnih automatika. Klasični automatski mjenjači, kakve je General Motors prvi put predstavio 1940. godine, za promjenu brzina koriste pretvarače okretnog momenta i planetarne zupčanike.

DCT nastoji ponuditi najbolje od oba svijeta: udobnost automatika u gradskoj vožnji i performanse spremne za trkaću stazu. Ipak, munjevito brze promjene kod DCT-a mogu se ponekad osjetiti kao nagle ili trzave pri kretanju iz mjesta, no moderni sustavi to ublažavaju različitim načinima vožnje. Za mnoge vozače, čak i one najzagriženije ljubitelje ručnih mjenjača, brzina i efikasnost DCT-a pružaju posebno, oslobađajuće uzbuđenje.

Što odabrati? Vodič za kupnju

U 2025. godini, potraga za automatiziranim mjenjačem s jednom spojkom svodi se na tržište rabljenih vozila, budući da su proizvođači poput BMW-a napustili svoje SMG sustave. Međutim, ponuda automobila s klasičnim ručnim mjenjačem i dalje je solidna.

S druge strane, mjenjače s dvostrukom spojkom nude Porsche, Audi i Hyundai, a nalaze se i u popularnom Volkswagen Golfu GTI. Čak je i Chevrolet C8 Corvette dostupan isključivo s DCT-om. Ovi su mjenjači uglavnom rezervirani za automobile orijentirane na performanse.

Izbor na kraju ovisi o preferencijama. Nevjerojatno brze promjene i mogućnost držanja obje ruke na volanu čine DCT idealnim za entuzijaste koji žele maksimalnu kontrolu i performanse, ali i cijene udobnost automatskog načina rada. Ručni mjenjač, s druge strane, nudi sirovu, mehaničku povezanost s automobilom koju tehnologija teško može replicirati.