PRIJE nekoliko tjedana sam s grupom software developera i dizajnera iz naše firme bio u posjetu Rimcu i obišli smo njegovu impresivnu tvornicu. Kao pravi geekovi, nismo još danima mogli prestati nagađati o tome kako mi mislimo da će se autoindustrija razvijati u idućih par godina i gdje još sve leže prilike za start-upove. Hrpa je teorija, a sve skupa jako podsjeća na cijelu priču koja se prije desetak godina odigrala u mobilnoj industriji u kojoj su neprikosnovena Nokia i BlackBerry te slični izgubili sve praktički preko noći i pali na prosjački štap.

Ovo nije članak o Rimcu, o njemu i njegovom fenomenalnom uspjehu već sve znate. Ovdje ću se malo raspričati o trendovima u autoindustriji, špekulacijama kako će stvari izgledati za 5, 10, 20 godina i tko će biti pobjednici, a tko gubitnici.

Kao ljubitelj tehnologije i zadrti softveraš, ne mogu si pomoći, a da ne prokomentiram da je za mene autoindustrija već 100 godina manje-više na jednom te istom, prilično primitivnom nivou. Auti su malo brži, malo sigurniji, ali i dalje zahtijevaju potpunu ljudsku kontrolu, a ljudi su, nažalost, jako skloni greškama i ta naša vožnja automobilima okolo naokolo po cestama na kraju rezultira svakodnevnim gubicima ljudskih života. U Hrvatskoj svake godine pogine oko 400 ljudi u automobilskim nesrećama, a prije par godina je broj poginulih na cestama od osamostaljenja Hrvatske nadmašio i ukupni broj poginulih u Domovinskom ratu. Pričamo o više od 15.000 ljudi koji su poginuli na cestama od 1991. do danas. To je jedan omanji grad.

Autonomija automobila

Automobili koji voze sami, bez ikakve ljudske pomoći, mogu dramatično promijeniti ovu situaciju, učiniti prometnice savršeno sigurnima. I ne samo to, nego mogu iz korijena promijeniti izgled gradova, gradskih centara, predgrađa, sela.

Zamislite da svi živimo izvan gradske gužve, u garaži nam je auto koji je zapravo mali putujući ured u kojem možemo raditi, spavati, doručkovati dok nas prevozi do posla, a onda se on ode sam parkirati negdje dalje od centra i tako eliminira parkirna mjesta i gužvu po gradu, kreira nove pješačke zone i oslobađa parkirne garaže koje mogu biti pretvorene u poslovne prostore. Ili da nam razvozi i skuplja djecu po školama, sportskim aktivnostima, dok mi kod kuće uživamo u čaši vina nakon radnog dana.

Nema nesreća, naravno, ali nema ni stresa uzrokovanog prometnim gužvama, kašnjenjima, nema prometnih i parkirnih kazni, imamo više slobodnog vremena, cijene nekretnina u centru padaju, a razvijaju se sela i manji gradovi. Život je ljepši, bolji i s puno manje uzrujavanja. 

Neki ljudi misle da je ovako nešto moguće ostvariti već u idućih pet godina, a neki su ipak malo oprezniji pa misle da je to barem još 20 godina daleko. 

Druga stvar koja se nekako podrazumijeva kad pričamo o autonomnim vozilima je da uglavnom mislimo na električne automobile, ali je važno napomenuti da te dvije stvari zapravo nemaju veze niti ovise jedna o drugoj te da je jedini razlog zašto se stvara ta poveznica da ćemo se do trenutka kad auti budu mogli voziti sami uglavnom već manje-više prebaciti na električni pogon koji će postati novi standard.

No prije nego što se sve ovo gore dogodi, postoji još nekoliko iteracija i nekoliko velikih problema koje treba riješiti pa evo kratke analize tri ključna segmenta u kojima se trenutno vodi žustra tržišna utakmica.

Baterije i električni motori

Električni auti zapravo ne donose neki veliki novi benefit većini ljudi, osim onima koji su ili toliko ekološki osviješteni ili žele električni auto da bi pokazali svoj statusni simbol te su to spremni platiti puno više. Za većinu ljudi cijena koju biste danas trebali platiti za električni auto nije opravdan izdatak u kućnom budžetu i može se smatrati luksuzom.

Da bi se to promijenilo i da bi električni automobili koštali isto kao i auti s unutrašnjim sagorijevanjem, mora doći do promjena u cijeni baterije. Ovdje je graf koji prema Bloombergovoj analizi prikazuje trenutnu cijenu Li-ion baterija i očekivani pad u budućnosti.

Po nekim procjenama, da bi el. automobili bili konkurenti po cijeni automobilima s unutrašnjim sagorijevanjem, cijena baterije se mora spustiti na oko 100 dolara/kWh, a kao što vidimo, nismo daleko do toga.

Nažalost, baterije nisu neka pretjerana inovacija i proizvođači baterijskih sklopova na cijenu baterije mogu utjecati minimalno. Možda mogu biti 10-20% jeftiniji od prosjeka tako da su efikasniji oko sklapanja ili koriste jeftiniju radnu snagu (čitaj Kina), ali ne puno više od toga. Manje-više, baterijski biznis je tzv. “race to the bottom”, jednog dana kad el. auti postanu jeftiniji i počnu se proizvoditi masovno, počet će padati i cijena komponenti o kojima oni ovise. Pričamo prvenstveno o baterijama, el. motorima i firmwareu koji to pokreće. Taj sklop će postati komoditet i proizvođači će se natjecati oko toga tko će ga proizvesti jeftinije, profitne margine će padati i to će biti industrija koja je sličnija današnjem proizvođaču memorija i hard diskova. Bit će to svakako velika industrija koja će zapošljavati puno ljudi, ali neće biti jako profitabilna.

El. komponente, firmware, senzori, LIDAR...

Električni automobil je iznutra skroz druga zvjerka, nema rezervoara za benzin, nema cijelog pogonskog sustava, mjenjača brzina, ispušnog sustava itd. Nestaje cijeli niz komponenti koje se trenutno moraju negdje proizvesti. Puno kompanija će ostati bez posla ako se ne uspiju prebaciti na proizvodnju novih komponenti, a to nije uvijek baš tako lako. Dodatan izazov je da se manje-više sve komponente koje se koriste kod izrade električnog pogonskog sustava mogu kupiti na tržištu već sada. Kablovi, punjači, DC konverteri, električni motori itd. Već postoji cijeli ekosustav kompanija koje proizvode ove komponente po vrlo niskim cijenama. Nije iznenađujuće da je trenutno najveći dobavljač tih komponenti za električne aute upravo južnokorejski LG. 

Firmware 

Doduše, nije dovoljno kupiti samo komponente. Da bi cijeli sklop funkcionirao, potrebno je to sve povezati zajedno, a za to treba osmisliti i proizvesti upravljački sklop i napisati nešto softwarea za njega. U tome definitivno leži prilika za specijaliste i to može određenim kompanijama dati prednost pred ostalima, ali vjerojatno ne predugo. Taj komad posla će biti vrlo lako replicirati i vrlo brzo će svi auti koristiti potpuno isto pogonsko sklopovlje. Industrija baterija, motora i elektronike će se, po meni, razviti vrlo slično PC industriji u kojoj je hardware postao jeftini komoditet, a pravi pobjednici su bile firme poput Microsofta koje su dodale novu vrijednost za korisnike i učinile nas ovisnima o svom softwareu.

LIDAR

Jedna od najzanimljivijih komponenti koje omogućavaju automobilima da “vide” je LIDAR (Light Detection and Ranging) koji se oslanja na laserske zrake ne bi li omogućio automobilu da vidi i da na taj način u nekom trenutku postane autonoman. Ono što je problem je da LIDAR košta cca. 10.000 dolara po automobilu. Iako je puno ljudi spremno platiti veću cijenu za auto koji je sigurniji ili čak vozi sam, 10 tisuća dolara zvuči malo previše za taj luksuz. Alternativa LIDAR-u su obične kamere koje su puno jeftinije, no one nemaju tako dobra svojstva kao LIDAR, posebno u lošim vremenskim uvjetima. 

Utrka koja se trenutno vodi je oko toga tko će prvi razviti software koji se oslanja na jeftine kamere, a može imati približno jednaku kvalitetu kao LIDAR. To je zanimljivo područje i pobjednik može osigurati koju godinu prednosti pred konkurencijom.

Na zagrebačkom FER-u postoji tim ljudi koji se bavi ovim problemom već godinama, a pretpostavljam da nisu jedini i da stotine tvrtki rade na sličnom problemu. Ono što je interesantno je da je ovo isključivo softverski problem i da se praktički bilo tko s računalom i sobicom može uključiti u tu utrku. Dobar primjer je tvrtka Cruise koju je s 40-ak zaposlenih i valjda ni godinu dana nakon osnivanja kupio General Motors za skoro milijardu dolara.

Autonomija

Ako su LIDAR i kamere oči automobila, nakon što ljudi riješe taj problem, još će samo nedostajati sitnica zvana mozak. A to je ono gdje zapravo leži najveći izazov i usavršavanje te tehnologije može trajati 5 do 10 godina ako napravimo neko veliko i revolucionarno otkriće, a bez toga nas čeka vjerojatnije 10 do 20 godina razvoja.

Tamo negdje krajem 1998./1999., dok sam još bio student FER-a, javio se prvi veliki hype oko umjetne inteligencije i računalnog vida te su ljudi predviđali da će računalni vid biti na razini ljudskog u samo par godina ili da će AI za nas rješavati probleme kao što su detekcija tumora i vožnja automobila. Ja moram priznati da sam totalno razočaran što 20 godina kasnije možda tu i tamo koji model auta zna sam zakočiti kad vidi da ćete se zabiti u auto ispred sebe i što se trenutno brinem da to vjerojatno neću ni vidjeti za svog života. Auti kakve danas vozimo su za mene čisti primitivizam, konji su bili pametniji...

Iako je danas AI konačno počeo ostvarivati rezultate kojima smo se nadali prije 20, 30 godina, to su još uvijek vrlo specijalizirane i relativno uske domene primjene. Npr. AlphaGO je 100% AI algoritam koji je superioran bilo kojem ljudskom igraču, AI razumije govor, čita ljudski rukopis i rješava matematičke zadatke (PhotoMath), ali još uvijek ne može voziti auto u svim mogućim situacijama.

Ovaj problem je trenutno najveća prilika za bilo koju autokompaniju koja želi osigurati dominaciju na tržištu. Onaj tko uspije prvi napraviti auto koji je dovoljno “pametan” i siguran za sve ostale sudionike prometa, imat će prednost koju će biti teško sustići. Nešto kao kvantni skok koji je Apple napravio s iPhoneom nakon kojeg, čak deset godina kasnije, imamo cijeli niz firmi koje ulažu milijarde ne bi li ga dostigle i prestigle. 

Za većinu ljudi će odluka oko toga koji auto žele kupiti biti jednostavna: skupi auto s jakim motorom, kožnim sjedalima i krunicom na retrovizoru ili siguran auto koji mene i moju obitelj godinama prevozi od točke A do točke B bez stresa i s maksimalnim šansama da na destinaciju dođemo živi.

Kad se priča o autonomnim vozilima, postoji pet nivoa autonomnosti. Level 2 se pojavljuje ili će se početi pojavljivati u skoro svim automobilima srednje klase, a neki proizvođači automobila i luksuzniji brendovi već sad imaju level 3. Automobili mogu voziti po autoputu sami, držati auto u istoj traci i kočiti. To je već ogroman skok u sigurnosti, ali i dalje je potrebna puna ljudska kontrola, pogotovo u gradskim gužvama. 

Prava autonomija je level 5. To je trenutak u kojem možemo zaboraviti na vožnju, spavati, gledati filmove ili se baviti svojim poslom. Onaj tko prvi ponudi level 5 automobile po cijeni koja je konkurentna ili malo veća od trenutnih automobila, vjerojatno će dominirati autoindustrijom neko vrijeme.

Tko su trenutni favoriti

Trenutno u toj utrci vode tvrtke poput Tesle i Waymoa (u vlasništvu Googlea) s jednom velikom razlikom. Tesla razvija taj sustav za sebe i vidi ga kao nešto što može zacementirati njegovu poziciju kao vodećeg proizvođača automobila. Slično rade i ostale autokompanije, primjerice Volvo, Ford, GM koji investiraju u tu tehnologiju interno. Waymo je, za razliku od njih, isključivo software start-up koji razvija taj sustav i planira ga licencirati drugim proizvođačima automobila. Hoćemo li imati jednu tvrtku tipa Tesla koja će osigurati prednost i dominirati autoindustrijom kao što Apple danas dominira mobilnom industrijom ili ćemo imati više pobjednika, uvelike ovisi o pobjedniku ove utrke.

Cijela priča o pobjedniku ovisi o još nekoliko faktora: 

1. Hoće li ti sistemi funkcionirati potpuno samostalno ili će automobili razmjenjivati podatke uz fleet management koji će upravljati prometom. 
2. Za treniranje umjetne inteligencije ključno je imati veliku količinu podataka, a tu definitivno prednjače Tesla i Waymo koji već godinama prikupljaju podatke s kamera i LIDAR-a ugrađenih u njihova vozila. Koliko je teško doći do dovoljne količine podataka da bi se razvio 100% siguran sustav? Je li za to dovoljno par stotina opremljenih auta koji voze par mjeseci po gradovima ili su to tisuće auta koje voze okolo nekoliko godina? Ako je ovo drugo, onda će biti jako teško stići Teslu i Waymo.
3. Različita tržišta imaju različite regulacije. Ovo je bitno drugačije od utrke u PC-ju/mobileu. Za Europsku uniju je npr. autoindustrija jedna od ključnih industrija koja zapošljava ogromnu količinu ljudi i zbog toga je od strateškog interesa. Vrlo je razumno očekivati da će se na europskom tržištu politika upetljati i pokušati raznim regulacijama otežati američkim tvrtkama poput Tesle i Googlea plasiranje njihovih autonomnih automobila na europsko tržište. 

Ako povučemo paralelu s mobilnom industrijom, onda su tvrtke tipa BMW, Ford, Hyundai i još mnoge slične Nokiji i BlackBerryju: ne inoviraju dovoljno brzo, uljuljane su u trenutnu poziciju na tržištu. Tesla i Waymo tako više sliče Appleu (iPhone) i Googleu (Android).

Mogu li softveraši koji su odnijeli pobjedu u mobilnoj utrci to ponoviti i u autoindustriji?

Ako mislimo da će se povijesti ponoviti i oslanjamo se na primjer mobile/PC industrije, onda to izgleda tako da Google i Apple ulaze u ovu industriju i ponavljaju uspjeh s iPhoneom i Androidom. No, s druge strane, treba uzeti u obzir da je industrija koju žele disruptirati ovaj put puno starija, veća i moćnija, a osim toga, valjda su i ljudi u autoindustriji nešto i naučili iz Nokijinog primjera pa možda neće pasti tako lako. Stvar koja im dodatno ide na ruku je da do autonomnih vozila, po svemu sudeći, ima još dosta godina, a možda i desetljeća, jahanja i da se vjerojatno neće ponoviti “blitzkrieg” koji je Apple napravio Nokiji pa imaju malo više vremena za regrupiranje.

Ja bih se kao iskonski softveraš volio kladiti na Apple i Google, ali zapravo je nebitno, konkurencija je super stvar i radi na ruku svima nama koji uživamo u proizvodima i inovacijama pametnih ljudi i velikih tvrtki. Ono što vjerujem je da će niknuti još puno start-upova poput Waymoa ili Cruisea, koji će biti potencijalna meta za akviziciju autokompanijama koje žele uhvatiti korak s konkurencijom.

Tu negdje leži prilika za puno ljudi po cijelom svijetu, pa čak i u Hrvatskoj.