Oleg Maštruko objasnio: Što se zapravo događa s avionima?

Oleg Maštruko objasnio: Što se zapravo događa s avionima?
Foto: EPA/Index

ČITAM posve očekivanu hrpetinu gluposti u vezi s avijacijom posljednjih dana u hrvatskim, ali i međunarodnim medijima i razmišljam kako bi netko trebao obrazovati ljude.

Čak ne običan puk jer on ne leti avionima i njegovo obrazovanje je uzaludan posao. Mislim na kolege iz medija. Trenutni hit mi je nepotpisani tekst na 24sata: "Nas tri smo bile zadnje na letu u Boeingovom avionu strave." Ako je ovo "avion strave", onda je i svaki model auta u kojem je netko doživio nesreću "auto strave".

Dakle, što se zapravo događa s avionima?

Salata gluposti u medijima

U zadnjih par mjeseci pala su dva Boeinga 737 MAX 8. Dosta medija, uz ostalu salatu gluposti, navodi da su u pitanju samo Boeinzi 737. To je jedan od najbrojnijih modela aviona, ako ne i najbrojniji. Prvi je Boeing 737 poletio pred pedesetak godina. Riječ je o relativno jednostavnom, osrednje velikom avionu kratkog do srednjeg doleta, koji funkcionira tako dobro da ga se izvanjski već pedeset godina gotovo i ne treba mijenjati. Usput, legendarni Jumbo Jet 747 je podjednake dobi. I još jedno usput – kod Boeinga brojke modela nemaju nikakav skriveni smisao, da bi, kao, veći broj ukazivao na veći, jači ili skuplji avion ili nešto slično. Jumbo Jet 747 još uvijek je najveći Boeingov model iako nema najveći broj.

737 je bio i ostao Volkswagen Buba ili Golf zračnog prijevoza – leti ih na tisuće, vidjeli ste ih na svim aerodromima svijeta i sasvim su neupečatljivi. Pred tridesetak godina konkurenciju mu je opako počeo raditi Airbus modelom A320. Ako smo 737 nazvali Bubom ili Golfom avioprometa, onda je Airbus A320 Renault 4 ili Škoda Fabia. Inače, u serijal 320 spadaju i modeli 318, 319 i 321, koji nisu ništa drugo nego malo smanjene ili povećane verzije 320-ice. Kod Boeinga se te smanjene i povećane verzije aviona, kraćeg ili dužeg trupa, obično označavaju sa 737-300, 737-400 ili, u posljednje vrijeme, bez nula – 737-8 ili 737-9.

737 i A320 lete na linijama po EU, recimo, letovi do Helsinkija, Londona, Turske, ponekad i malo dalje, do Srednje Azije, ali rijetko dalje od toga. Rusi znaju zabrijati preko gotovo cijele Rusije i šest-sedam vremenskih zona nečim iz klase 737/320, ali to je rijetkost. Vjerojatno je najveći ekstrem Norwegian, koji je neko vrijeme čak nudio najkraće i najjeftinije (low cost) letove do Amerike u 737, ali samo one koji su išli najkraćim prekooceanskim linijama iz Irske. Recimo da je ovo ekvivalent putovanju do Moskve ili nekog još daljeg ruskog grada Golfom dvojkom. Može se – uostalom, na reli preko Sahare neki kolege su išli Peglicom ili Trabantom – ali se ne preporučuje. No za uštedu od nekoliko stotina eura po karti, korisnike low cost kompanija ionako ne zanima na kakvom hardveru lete.

Iako se ni 737 ni Airbus A320 izvana gotovo uopće nisu mijenjali desetljećima, bilo je promjena iznutra. Uglavnom se unaprjeđivala elektronika i avionika te motori.

Ušteda goriva je sveti gral avioindustrije

Kako kaže moj omiljeni aviokolumnist Patrick Smith, svaki pravi operations manager zračne kompanije prodao bi vlastitu majku za uštedu goriva od 5%, tako da možete pretpostaviti kako korisnike, zračne prijevoznike, od nekakve estetike daleko više zanima smanjena potrošnja. Tržišna konkurencija je zakon pa se tako posljednjih godina i Boeing i Airbus trse na tržište izbaciti modele sa što manjom potrošnjom goriva. Kako tijela modela 737 i A320 funkcioniraju i dalje odlično i kako ih zbog jednostavnosti održavanja i rezervnih dijelova nema smisla mijenjati, obe kompanije krenule su razvijati modele koji će biti gotovo isti, ali će donijeti motore koji manje troše.

Zapravo, ako ćemo biti precizni, manje su razvijali Airbus i Boeing, a više sami proizvođači motora, koji su u spomenutim slučajevima američko-francuski koncern CFM i Rolls Royce (poznatiji po autima, ali daleko globalno važniji po avionskim motorima). I CFM i Rojsara izbacili su nove, štedljivije motore, Boeing i Airbus su ih ugradili u svoje letjelice i u neko slično vrijeme, pred četiri-pet godina, krenuli nuditi svoje Golfove i Fabije kao (gotovo) nove modele.

Kod Boeinga se to marketinški zove 737 MAX, a kod Airbusa A320neo. Neo dolazi od new engine option (opcija novog motora, dok se stari sad ponegdje zovu i ceo – current engine option, opcija sadašnjeg motora). Uštede na gorivu na modelima MAX i neo idu oko 15%, što je za kompanije koje posjeduju desetke aviona koje deru svaki dan na godišnjoj razini ogroman iznos. Ne zaboravimo da su u pitanju praktično najpopularniji modeli putničkih aviona na svijetu.

Za običnog putnika sve dosad napisano je posve nevidljivo. Osim što ih malo uopće mari ili kuži u kojem avionu leti, gotovo jednako malo ih razlikuje 737 i A320, a je li model u koji sjedaju MAX ili stari 737 ili neo ili stari A320 – to ne kuže čak ni zadrti aviobrijači, kao što je potpisnik ovog teksta.

Pad Boeinga 737 MAX 8 je kao da probleme ima samo jedna generacija Golfa iz samo jedne serije

E sad, dva pada u pet mjeseci imao je samo jedan podmodel od svih spomenutih, Boeing 737 MAX 8. Dakle, model s novim mašinama i napravljen u kapacitetu, odnosno veličini trupa koju Boeing naziva 8. To je srednja veličina, model 737 MAX možete još dobiti u verziji 7, 9 i 10 (i još par podverzija, ali da ne idemo baš u previše detalja).

To je kao da, da nastavimo analogiju s autima, probleme ima samo jedna generacija Golfa, recimo Golf šestica, iz samo jedne serije proizvedene u nekoj točno određenoj VW tvornici ili pogonu. Nemaju problem svi Boeinzi 737 pa vjerojatno čak ni svi 737 MAX.

Doduše, veličina 8 je daleko najpopularnija kod modela 737 MAX i na nju otpada oko 60 - 65%, dakle, malo manje od dvije trećine svih 737 MAX modela na tržištu. Moguće je, dakle, da probleme imaju i drugi MAX-ovi, u dimenzijama 7 ili 9, ali se to nije manifestiralo jer su rjeđi.

Može vas čuditi zašto su uopće samo dvije nesreće u pet mjeseci, među desecima tisuća letova koji se u komercijalnoj avijaciji obavljaju dnevno, razlog za uzbunu. Avijacija je brutalan biznis, margine zarade su sićušne, strojevi se iskorištavaju nemilice, ali su standardi sigurnosti za nekoliko redova veličine striktniji nego možda u ijednoj drugoj djelatnosti kojom se čovječanstvo bavi. Malo što je medijski tako osjetljivo kao pad aviona. Malo što danas može u sekundi ubiti toliko ljudi kao pad samo jednog aviona.

Uz to, padovi dva MAX-a 8 bili su za pojmove avionesreća dosta čudni. Najviše se nesreća dešava na samoj pisti ili neposredno nakon uzlijetanja te prilikom slijetanja. Lion Air 610 i Ethiopian 302 su pali u fazi kada je avion, u principu, najsigurniji, desetak minuta nakon polijetanja, kada su već trebali biti na putnoj visini ili blizu nje. Ovo su čak i za ionako striktne kriterije avionesreća dosta alarmantne i neuobičajene okolnosti. Naglo spuštanje nosa i poniranje u ovoj fazi leta, ali bez fatalnih posljedica, prijavili su još neki letovi na modelu MAX 8.

Imaju li novi motori veze s uzrocima nesreće?

Misterija je imaju li, i kakve, veze novi motori modela MAX s uzrocima nesreće. Zdrav razum bi na prvi pogled rekao da nemaju. Nema nikakvog znaka otkaza motora. Trupovi i krila su uglavnom isti kao kod modela 737 koji lete desecima godina. Kakav je to miks čimbenika na poznatom i provjerenom motoru, ugrađenom u poznat i provjeren trup i avioniku, doveo do opasnosti u baš ovim uvjetima, teško je pretpostaviti, no povijest avionesreća puna je "leptirovih efekata", kad nevjerojatne i nepredvidljive sitnice u podsustavu A utječu na podsustave B i C, a kasnije dovedu do katastrofe na podsustavu E. Reći išta više od ovog, u trenucima dok istraga još traje, bilo bi krajnje neozbiljno pa pustimo da institucije rade svoj posao, kako vole reći hrvatski političari.

Institucije, zasad, uglavnom i zaista dobro rade svoj posao. Odgovorne državne agencije za zračni promet i svi odgovorni avioprijevoznici zaustavili su letove spornim modelom ili modelima za vrijeme trajanja istrage. Uglavnom su prizemljeni svi MAX-ovi, ne samo 8 nego i MAX 7 i 9 (desetke postoje ali još nisu isporučene pa ih se nema zbog čega prizemljiti).

Zanimljivo je da su američki prijevoznici i avioregulatori tek sada, kad završavam ovaj tekst (srijeda, kasno navečer u EU, popodne u SAD-u), prizemljili svoje Boeinge 737 MAX, što je nekoliko dana nakon ostatka svijeta i očito nevoljko. Razloge treba tražiti u tihom ratu Boeinga i Airbusa, pri čemu SAD više ili manje otvoreno navija za svog proizvođača, a EU zemlje za svog. Iako to nije uvijek pravilo, EU-ovci vole spustiti "boingašima", a Ameri "erbasovcima". Regulatori i aviokompanije u SAD su se tako pravili da je i dalje sve u redu i nema razloga za izbacivanje MAX-a 8 iz prometa, čak i kad je ostatak svijeta to već napravio….

Znate li nešto više o temi ili želite prijaviti grešku u tekstu?
Učitavanje komentara