ŠTRAJK radnika ZET-a, koji je sud danas proglasio nezakonitim, pokazao je koliko svakodnevni život Zagrepčana ovisi o ljudima koji upravljaju tramvajima i autobusima javnog prijevoza. U komentarima na društvenim mrežama mnogi su adresirali problem moći, uključujući i političku, koja proizlazi iz monopola koji imaju zaposlenici gradskih firmi poput ZET-a.

Neki su kao moguća rješenja za problem navodili primjere gradova poput Londona u kojima se za takve poslove natječe više kompanija, a grad postavlja uvjete i prati kvalitetu usluge. Drugi su pak postavili pitanje koliko smo daleko od tramvaja i autobusa kojima bi upravljala umjetna inteligencija. Na prvi pogled čini se da bi AI-ju moralo biti lakše zamijeniti takve vozače nego taksiste.

No odgovor na to pitanje ipak nije "vrlo brzo", kako bi se moglo činiti na prvi pogled.

Vlakovi bez vozača voze već dugo

Vlakovi bez vozača već desetljećima prevoze putnike, dok autonomni tramvaji tek prolaze testiranja. Naime, između vožnje zaštićenom prugom i prolaska kroz raskrižje puno automobila, biciklista i pješaka postoji velika tehnološka razlika.

Prema izvješću Međunarodne udruge javnog prijevoza UITP, krajem 2023. najmanje jednu potpuno automatiziranu liniju metroa imalo je 60 gradskih područja. Među njima su Pariz, Kopenhagen, Barcelona, Milano, Rim, Torino, Budimpešta, Nürnberg, Lille i Lyon, a izvan Europe Vancouver, Singapur i Šangaj.

Vancouverski SkyTrain otvoren je još 1985., a u Parizu bez vozača prometuju linije 1, 4 i 14. Takvi sustavi mogu održavati kratke razmake između vlakova i prilagođavati broj polazaka potražnji. Kopenhaški metro je u 2025. bilježio točnost polazaka od 99.3 posto. To je mjera ostvarenih polazaka prema planiranima, a ne postotak vožnji bez sigurnosnih incidenata.

No bilo bi pogrešno sve to nazvati AI-jem. Klasična automatizacija može upravljati ubrzavanjem, kočenjem i razmacima pomoću unaprijed definiranih pravila. Na odvojenoj pruzi sustav upravljanja ne mora stalno procjenjivati hoće li pješak iznenada zakoračiti pred vozilo. Upravo je razumijevanje takvih nepredvidivih situacija jedan od glavnih zadataka AI-ja u cestovnom prometu.

Tračnice su prednost, ali i zamka

Robotaksiji već prevoze putnike bez vozača za upravljačem. Primjerice, Waymova vozila prometuju u San Franciscu, Los Angelesu i Phoenixu unutar određenih područja koja uključuju i prometne gradske ulice.

Tramvaj u odnosu na robotaksi ima važnu prednost: putanja mu je zadana tračnicama. On ponavlja iste rute, staje na istim stanicama i prolazi poznatim raskrižjima. Računalo ne mora stalno birati prometni trak, pretjecati ili tražiti mjesto za zaustavljanje.

Time se problem pojednostavnjuje, ali ne nestaje u potpunosti. Naime, tramvaj ne može skrenuti oko automobila koji mu se ispriječio. Također mora dovoljno rano prepoznati opasnost i zakočiti. Njegova velika masa podrazumijeva mnogo inercije i mnogo energije potrebne za zaustavljanje. Put kočenja pritom ne ovisi samo o masi, nego i o brzini, kočnicama, nagibu i prianjanju kotača uz tračnice. Mokro lišće ili skliske tračnice dodatno otežavaju posao. To su neki od problema koje taksiji uglavnom nemaju.

Tu je problem putnika koji stoje. Sustav mora izbjeći sudar, ali i nepotrebna nagla kočenja koja ih mogu srušiti. Sigurna automatizacija zato mora voditi računa o ljudima ispred vozila i u njemu. Istraživanja autonomnih vozila već bilježe probleme s nepotrebnim kočenjima i dodatnim zadaćama osoblja koje nadzire vožnju.

Njemački AI tramvaj već je vozio kroz pravi promet

Siemens Mobility i potsdamski prijevoznik ViP predstavili su 2018. istraživački autonomni tramvaj. On je na šest kilometara gradske mreže demonstrirao zaustavljanje na stanicama, reagiranje na signalizaciju i prepoznavanje opasnosti poput pješaka i drugih vozila. No bio je to istraživački prototip, koji je vozio uz sigurnosni nadzor, a ne ozbiljan početak redovite linije bez vozača.

Okolinu je pratio kamerama, radarima i lidarima. Lidar laserskim impulsima mjeri udaljenosti i stvara prostornu sliku okoline. Računalni programi spajaju podatke senzora kako bi procijenili što se oko tramvaja događa i kako reagirati.

Razvoj je nastavljen projektom AStriD, u kojem je 2021. demonstrirana automatizacija vožnje unutar spremišta tramvaja, što je uključivalo i prolazak kroz praonicu. Takvo kontrolirano okruženje praktičan je prvi korak prema znatno zahtjevnijoj gradskoj vožnji. 

Finci automatiziraju spremišta, Česi okretišta

U finskom Tampereu Škoda Group, Tampere University i partneri razvijaju povezane tramvajske tehnologije. Škodin Smart Depot, predstavljen 2025., omogućuje automatizirano premještanje tramvaja unutar spremišta, od parkiranja i pranja do odlaska na održavanje. Naravno, ni to nije isto što i redovita vožnja bez vozača gradskim ulicama.

U češkom Plzeňu istraživači s Czech Technical University in Prague i University of West Bohemia razvili su demonstracijski sustav za samostalno pomicanje tramvaja na okretištima. Cilj je omogućiti vozaču da se tijekom odmora doista odmara, umjesto da povremeno pomiče vozilo.

"To nije novost, korišteni algoritmi postoje već oko 15 godina", rekao je Tomáš Krajník, koji je razvio programsko rješenje.

Posebno je zanimljivo to što se ova oprema može prilagoditi postojećim tramvajima. Drugim riječima, za neke oblike automatizacije ne treba kupiti potpuno novu flotu tramvaja. 

Vožnja u teškim okolnostima

AI vozač također mora prepoznavati prepreke i kada uvjeti za vožnju nisu idealni. VTT Technical Research Centre of Finland i Tooltech razvili su sustav koji povezuje radar, termalnu kameru, satelitsko pozicioniranje i AI. Prema objavi VTT-a, sustav je testiran na indijskim prugama za otkrivanje ljudi i životinja na udaljenostima većim od 200 metara pri vrlo slaboj vidljivosti.

"Rezultati testiranja u Indiji pokazuju da tehnologija donosi veliko poboljšanje sigurnosti", rekao je voditelj istraživačkog tima Matti Kutila.

Ova tehnologija za sada je samo pomoć strojovođi, a ne potpuno autonoman vozač. No pouzdano opažanje okoline važan je dio razvoja samostalne vožnje. 

Autobus zna rutu, ali nema tračnice

Autobusi također imaju poznate rute i stajališta, što olakšava primjenu AI-ja. Međutim, oni moraju upravljati i smjerom kretanja, uključivati se u promet i obilaziti prepreke.

Škotski projekt CAVForth od svibnja 2023. prevozio je putnike autonomnim autobusima između Fifea i zapadnog Edinburgha. U vozilu su bili sigurnosni vozač i djelatnik za pomoć putnicima. Linija je završila s radom u veljači 2025., a prijevoznik je kao razlog naveo premalen broj putnika. Naime, linija nije vozila do središta Edinburgha pa su putnici za nastavak putovanja morali presjedati, što ju je činilo manje praktičnom. Tehnološka demonstracija očito nije jamstvo uspješne prijevozne usluge.

Singapur je za drugu polovicu 2026. najavio pilot-projekt na linijama 400 i 191, sa šest autonomnih autobusa i sigurnosnim operaterom u početnoj fazi. 

Usporavanje prometa

Finsko iskustvo otkrilo je jedan problem koji nije očit na prvi pogled. Naime, autonomni minibus u Tampereu vozio je sporije pa je usporavao tramvaj s kojim je dijelio prometni trak. Istraživači su ovaj problem ublažili sustavom upozorenja koji je uredio da minibus daje prednost prolasku tramvaja. 

Zbog svega navedenog u nekoj skorijoj budućnosti u Zagrebu razumnije je očekivati postupno uvođenje pomoći vozačima i automatizacije pojedinih zadataka nego brzu i naglu zamjenu vozača AI-jem.