Toyota Auris 1.8 HSD Sol: Hibridna klasika

TOYOTA polako ostvaruje velike planove hibridizacije svoje game. U iščekivanu novih eko proizvoda mi smo isprobali uz Prius drugi po redu hibrid u ponudi, Auris HSD.

Za razliku od Priusa čiji pogon koristi, hibridni Auris se ne nameće nekonvencionalnim rješenjima. Hibrid je to za široke mase koji koristi krajnje konvencionalnu formu "standardnog" Aurisa, no iz onog drugog svijeta uzima ono najnaprednije, HSD pogon koji kombinira svojstva benzinskog motora i elektromotora.

Izvana nema puno naznaka da se radi o jednom od najnaprednijih modela u kompaktnoj ponudi. Bolji poznavatelji nasljednika legendarne Corolle uočit će novi dizajn odbojnika, pa i LED dnevna svjetla, dok će straga ponosno biti istaknuta oznaka izvedbe. Kad smo kod oznaka spomenimo i plavu nijansu na logu kompanije, sada već zaštitni znak Toyotinih hibrida.

Osim spomenutih odbojnika s ciljem poboljšanja aerodinamike Auris je dobio i krovni spojler, a u službenom priopćenju stoji i kako je auto dodatno spušten za minimalnih 5 mm. Sve u svemu, vanjske promjene mogu se okarakterizirati decentnima u smirenom duhu Aurisa, no ipak s jednom dozom odmjerene ekskluzivnosti za sve one razvijenije eko svijesti.

U kabini prvo upada u oči izmijenjena prednja armatura. Klasičan mjenjač zamijenila je minijaturna polugica poput one u Priusu, a koja služi za osnovni odabir između klasične vožnje (D), tzv. rikverca (R), te neutralnog hoda (N) i stupnja s izraženijim kočenjem motorom (B) za vožnju na nizbrdici.

Odmah uz mjenjač nalaze se tipke EV, ECO Mode i PWR Mode. I dok prva po običaju služi za isključivo električni pogon uz uvjet brzine niže od 50 km/h i autonomiju od maksimalno dva kilometra, druga omogućuje izraženiju štedljivost. Njenim pritiskom čak i klima uređaj radi manjim intenzitetom, dok tromost pogonskog sustava daje do znanja kako je štednja goriva, odnosno energije ovdje primarna.

Za razliku od prve EV opcije koja u praksi baš i nema previše smisla ova donosi rekordno nisku potrošnju goriva. Blizak joj je normalni rad pogona za kojeg nema posebne tipke već se aktivira samim startanjem vozila, a donosi ipak osjetno aktivniji režim rada. Za svaki dan sasvim solidan odabir.

Ukoliko pak spadate u red aktivnih vozača najzanimljiviji će vam biti PWR Mode modus rada kada se iz Aurisa izvlači maksimum. I uistinu, automobil tada najbolje ide, no isto tako proporcionalno pada smisao njegove osnovne ideje - eko aspekta.

Nova je i ploča s instrumentima. Umjesto klasičnog "turcelera" tu je indikator hibridnog sustava koji pozna četiri područja, i to područje punjenja baterija, ECO drive područje minimalne potrošnje, Hybrid ECO područje nulte potrošnje i Power područje snage kada se ostvaruju najbolja ubrzanja, ali i najveća potrošnja. Želite li pak pratiti rad sustava to možete putem animiranog prikaza na zaslonu u središtu brzinomjera na kojem se obično nalazi ispis putnog računala.

Kako bi sve bilo u duhu naprednih tehnologija hibridni Auris ne oskudijeva opremom. Posebno onom koja olakšava korištenje, pa tako nije potreban ključ za otključavanje (i zaključavanje) vrata i startanje pogona, svjetlima i brisačima upravljaju senzori, autokit za priključivanje mobilnog telefona automatski spaja telefon i sl.

Na autocesti će vas dodatno ulijeniti tempomat, dok će pri parkiranju stvar opet olakšati senzori, ali i kamera s projekcijom slike u središnjem retrovizoru. Potonje rješenje koje smo prvi put upoznali kod korejskih automobila još se jednom pokazalo vrlo upotrebljivim. Naravno, sigurnosna oprema je prvoklasna, kao i cjelokupna elektrifikacija, pa dojam jedino kvari ugradnja klasične parkirne kočnice. Jednostavno je preobična za ovakvo okruženje.

Na sam komfor ne treba trošiti previše riječi. Sve je isto kao u običnom Aurisu, dakle u skladu s današnjim trendovima na sasvim zadovoljavajućem nivou. Jedini minus bilježi prtljažnik kojem je zbog prihvata seta baterija kapacitet pao sa 354 l na 279 l.

O samim voznim osobinama nećemo puno pogriješiti ako ga ocijenimo tipičnim hibridom. Ako ga se vozi smirenije, bez ikakvog forsiranja hibridni Auris će posao odraditi više no korektno. Solidnih ubrzanja, tihog rada i osjetno niže potrošnje od konkurentnih benzinaca ovaj će automobil podjednako zadovoljstvo pružiti u gradu i na otvorenom.

Uostalom u pitanju je ukupno 136 KS maksimalne snage, a na odmet nije reći kako ubrzanje do 100 km/h odradi za sasvim solidnih 11,4 sekundi te postiže maksimalnih 180 km/h. Tu je i bestupanjski mjenjač koji pruža puno više od spoznaje da vozite auto na ekološki prihvatljiv način. Isto vrijedi i za nisku razinu buke pogona koja je u usporedbi sa klasično pogonjenim automobilima nenadmašna.

S druge strane kočnice posao odrađuju korektno, no gotovo tehnički. Naizgled linearna karakteristika koja se ne mijenja ovisno o režimu rada pogona. Usporedimo li ovaj automobil s Priusom evidentno je kako Auris bolje leži na cesti, stabilniji je u zavoju i ukupno gledano agilniji.

A što se tiče potrošnje goriva automobil je u teoriji više no odličan. Deklarirani prosjek od 3,8 l/100 km znači autonomiju od 1.200 km s jednim spremnikom goriva, ali i činjenicu da je štedljiv poput dizelaša. Realno, otvorena cesta s 5-6 l/100 km nije krajnji izazov, kao ni gradska vožnja s otprilike istom vrijednosti. Sve to govori kako posjedovati ovaj automobil nije skupo, ali samo ako ga vozite pažljivo.

No, skupo ga je nabaviti, jer početak ponude stoji na 207.855 kn za razinu Luna, nemalo više od konvencionalnih izvedbi. Nema spora kako se radi o izvedbi koja ima budućnost, no malo više susretljivosti državnih vlasti ne bi škodilo. Kad bi njihov obzor u pogledu zaštite okoliša u koji se toliko kunu sezao dalje od eko testa stvari bi sjele na svoje mjesto. Do tada nam preostaje da hibridni Auris ocijenimo kao važan proizvod na hrvatskom tržištu i kvalitetan izbor za sve koji si ga mogu priuštiti.

Ako tražite hibrid koji ne izgleda kao hibrid vašoj potrazi je došao kraj, Auris HSD je rješenje. Recimo i kako je Auris trenutno jedan od rijetkih modela dostupnih u benzinskoj, dizel i hibridnoj verziji.